Dados, fiscalização, veículos ilegais, estacionamento e ruas: o que falta antes de proibir

Este artigo não toma partido pelas trotinetes nem contra elas. Pergunta o que seria preciso antes de proibir ou obrigar, e verifica, com o que já documentámos neste site, o que as três decisões de 2026 trazem. As fontes e a análise de cada ponto estão nas páginas ligadas ao longo do texto.

O padrão: três decisões, a mesma lacuna

1. Há dados com denominador?

• PL 622: assenta em contagens (os velocípedes envolvidos em acidentes com vítimas, +52,2% face a 2019; as trotinetes de 25 acidentes por ano até 2021 para 706 em 2024; 10 mortos em sete anos), sem viagens nem quilómetros. Em paralelo, os velocípedes mortos foram 27 em 2019 e 30 em 2024, e as mortes por 100 vítimas desceram de 1,16 para 0,83: o crescimento é sobretudo de acidentes ligeiros (argumentos do PSD).
• Lisboa: cerca de 1.200 recolhas por mês e +80% de acidentes desde 2023, sem viagens, frota nem período de base. Um aumento destes é compatível com risco por viagem menor, igual ou maior (exemplo calculado).
• Braga: viagens de 32.000 para 144.000 em dois anos (estimativas de imprensa) e mais de 40 acidentes em 2026, mas de períodos e categorias diferentes: não dá uma taxa.
• Mistura de veículos: o dado da PSP citado pelos operadores (623 acidentes com bicicletas e trotinetes elétricas em quatro meses de 2025) agrega bicicletas, trotinetes privadas e partilhadas, a nível nacional. A ANSR agrega tudo em «velocípedes».

Estado: nenhuma das três decisões apresenta risco por viagem ou por quilómetro, nem separa as categorias. A própria PRP, a fonte mais citada, reconhece que lhe faltam viagens e quilómetros.

2. O que já é proibido está a ser fiscalizado?

• As trotinetes e as bicicletas elétricas que excedem os limites legais já são ilegais na via pública, com coima de 60 a 300 € e apreensão. Não localizámos dados públicos sobre quantas foram fiscalizadas, multadas ou apreendidas (o alvo fácil).
• Em Lisboa, a Câmara diz que testou limitação de frota, zonas de interdição, georreferenciação, lugares de estacionamento, limites de velocidade e reforço de fiscalização, sem «resultados suficientes», e que a fiscalização é «quase impossível» porque as trotinetes não têm matrícula (DNotícias, 16 de outubro). Não localizámos sanções aplicadas aos operadores nem dados de fiscalização que o demonstrem.
• A fiscalização é um recurso limitado: segundo a imprensa, há 169 radares fixos em Portugal, dos quais só 133 estariam a funcionar, e o Governo anunciou em abril de 2026 a reativação da Brigada de Trânsito da GNR. Uma lei nova que exige fiscalizar capacetes e coletes sem reforço de meios pode desviar tempo da fiscalização de velocidade, de álcool e do telemóvel ao volante. É um custo de oportunidade que a lei não estima (quem não está na sala).
• Nova Iorque é um exemplo de outra ordem: limite de velocidade para todas as e-bikes e trotinetes, fiscalização gradual e visível, apreensão e responsabilização das plataformas de entregas, sem capacete obrigatório. Os dados vêm de um comunicado da própria Câmara e não analisámos o resultado.

Estado: as decisões acrescentam uma obrigação ou uma proibição nova a um quadro em que não sabemos se a anterior é aplicada.

3. E os veículos acima dos limites legais?

A lei equipara a velocípede a trotinete com motor até 25 km/h (0,25 kW) e a bicicleta com assistência até 25 km/h e 1,0 kW (art. 112.º). Acima disso o veículo deixa de ser velocípede: segundo a nota técnica do Parlamento, o que exceder 250 W e/ou 25 km/h cai no regulamento europeu que exige homologação, matrícula e seguro. Ora:

• À venda existem, abertamente, modelos de 80 a 140 km/h: num único retalhista, 35 modelos a 100 km/h ou mais (consulta de 1 de outubro de 2026). É um facto sobre a oferta, não sobre quantos circulam.
• Pelo menos 6 das 11 mortes (PRP, 2019 a agosto de 2026) foram em trotinetes particulares. «Particular» não é «ilegal»: não se sabe quantas envolveram veículos acima dos limites (não são todas iguais).
• A suspensão de Lisboa incide sobre as partilhadas, que já têm limitação eletrónica de velocidade e operador identificável, e deixa de fora as particulares, onde estão os veículos ilegais e a maioria das mortes conhecidas.
• O PL 622 aplica o capacete aos «velocípedes com motor», que por definição são os que cumprem os limites, e não trata os que os excedem; o PL 774, ao menos, distingue pelos parâmetros do Código da Estrada.

Estado: o grupo que o debate identifica como mais perigoso é o que as medidas menos tocam. Que os veículos acima dos limites concentrem o risco é uma hipótese, não um facto, até haver o número de mortes e feridos graves nesses veículos (matriz problema → medida).

4. Há estacionamento e regras para o espaço público?

• O argumento central de Lisboa é o estacionamento nos passeios (cerca de 1.200 recolhas por mês). Há uma escada de respostas, do mais ligeiro ao mais restritivo: fiscalização, estacionamento obrigatório em locais definidos (geofencing), limites de frota e sanções contratuais, alterações de infraestrutura, e só depois a suspensão (proporcionalidade). Em 2023 foi assinado um acordo com medidas deste tipo, reforçado em junho de 2025; a Câmara diz que falhou e que as remoções aumentaram 40% entre 2024 e 2026, sem publicar os dados.
• Um passeio obstruído é um problema de qualquer veículo mal estacionado. Não localizámos dados oficiais comparáveis de automóveis em passeios, e a mUBi propõe, na revisão do Código da Estrada, mínimos de estacionamento para velocípedes, a revogação dos modelos de sinalização que permitem estacionar sobre o passeio e uma contraordenação muito grave para estacionar no passeio ou na ciclovia (proposta de associação, não texto aprovado; ficha).

Estado: a Câmara afirma que as alternativas mais leves se esgotaram, mas os resultados não são públicos; e falta o estacionamento que torna a regra cumprível.

5. Há ruas e ciclovias seguras?

• Segundo a carta aberta das 34 organizações, cerca de 73% das mortes de ciclistas em Portugal resultam de colisões com veículos motorizados, e a OCDE/ITF aponta mais de 80% de mortes em colisões com veículos mais pesados. A velocidade e o desenho da rua atuam sobre a causa (a velocidade mata, sistema seguro).
• A exposição de motivos do PL 622 identifica o conflito com veículos de maior porte como origem do risco, e depois só propõe obrigações ao utilizador vulnerável: nenhuma medida sobre velocidade, infraestrutura ou fiscalização dos condutores.
• Em Lisboa, o único reforço anunciado é o das bicicletas, sem metas, e a Gira, que é o sistema existente, tem falhas documentadas (o estado da Gira). Não localizámos nos anúncios medidas de infraestrutura ou de velocidade.
• A mUBi propõe 30 km/h por defeito nas localidades, duplo sentido ciclável e regras para as pistas, entre outras (proposta de associação).

Estado: as decisões atuam sobre quem circula e não sobre a rua onde circula.

6. Como se avalia depois?

• PL 622: não estima mortes evitadas, custos nem efeito na utilização; vem acompanhado só da ficha de avaliação de impacto de género, segundo a nota técnica. O capacete foi obrigatório entre 2005 e 2020, e a exposição de motivos não avalia o que a obrigação nem a revogação mudaram.
• Lisboa: não localizámos indicadores de sucesso nem a avaliação do destino das viagens.
• A tabela de acompanhamento prevê rever Lisboa e Braga em abril e outubro de 2027, mas só pode comparar o que for medido.

O que não aparece nas contagens: menos atividade, menos pessoas, menos pressão

As decisões acima olham para os acidentes que se contam. Há custos que só aparecem se se perguntar para onde vão as viagens e as pessoas. Separamos o que está documentado do que é hipótese:

O que une as linhas é um ciclo: se uma restrição reduz o uso sem as viagens passarem para modos ativos, há menos atividade física, menos «segurança em números» e menos procura visível para justificar ruas melhores. Nenhuma das decisões de 2026 estima este efeito: o PL 622 não avalia o efeito na utilização, e Lisboa não apresenta o destino das viagens. É uma hipótese a medir, não um facto, e pode ser contrariada (se as viagens passarem para a bicicleta ou a pé, o saldo pode ser positivo).

A Avenida Almirante Reis: o caso que se pode medir

• Antes: uma proposta de requalificação de 2022 (Livre/Lisboa para Pessoas) escreve que a avenida «era a via mais perigosa para utilizadores vulneráveis, com o maior número de peões atropelados do país (160), segundo o Estudo do Observatório do ACP». O período é 2010 a 2016, segundo dados da ANSR que o relatório técnico da própria Câmara cita, e anterior à ciclovia provisória de junho de 2020; não localizámos o estudo original. A mesma proposta argumenta que, com a ciclovia, o estreitamento das faixas de rodagem encurtou a travessia junto ao tráfego motorizado: é um argumento de geometria, não uma medição.
• Agora: o projeto da Câmara para a avenida (de duas para três vias entre o Martim Moniz e a Alameda, ciclovia de 1,40 m, fim do separador com 295 tílias) é contestado por um movimento e pela mUBi: ver Almirante Reis: o que propõe o projeto da Câmara e o que se contesta.
• Depois: em maio de 2024, uma auditoria da Copenhagenize à rede ciclável de Lisboa incluiu a avenida entre as três vias com mais problemas de segurança, e o vice-presidente da Câmara disse que «todos os dados de acidentes e de sinistralidade» comprovam que a avenida levanta problemas de segurança, sem os apresentar (Observador, 23 de maio de 2024). A Câmara anunciou alterações ao desenho da ciclovia.
• O que não localizámos: a série de atropelamentos, feridos e mortos por troço, antes e depois da ciclovia (PSP, ANSR, Câmara). Sem ela, que a ciclovia tenha reduzido feridos e mortos na Almirante Reis é uma hipótese plausível, não um facto demonstrado; e as fontes indicam que o desenho atual também levanta problemas.

É, por isso, o melhor caso de estudo de Lisboa: uma avenida com um «antes» identificado como crítico para peões, uma intervenção, e uma auditoria posterior a apontar falhas. A pergunta útil não é «ciclovia sim ou não», mas quantos feridos e mortos havia, quantos há, e que desenho os reduz. Pedir à Câmara e à ANSR os dados por troço é o primeiro passo, e é o tipo de dado que qualquer proibição devia ter à frente.

O quadro, lado a lado

A ordem que as respostas pedem

Não é uma tese contra restringir: é uma tese sobre a ordem. As medidas que atuam na causa ou que são mais ligeiras costumam vir antes das mais restritivas, e a conclusão de cada degrau depende de dados:

1. Medir: viagens e quilómetros por categoria (partilhada, particular legal, veículo acima dos limites, bicicleta elétrica), e o número de mortes por veículo e velocidade.
2. Fiscalizar e apreender o que já é ilegal, e publicar os dados.
3. Regular o que se vende: limitação de velocidade e baterias certificadas.
4. Estacionamento e sanções: locais marcados, geofencing, limites de frota e sanções contratuais aos operadores.
5. Rua e velocidade: ciclovias, zonas 30 e cruzamentos seguros, medindo antes e depois (a Almirante Reis é o caso a começar) e acompanhando o destino das viagens.
6. Só depois, medidas mais restritivas, com critérios de sucesso fixados antes e avaliação publicada.

Quem decide, e o que não dizemos

É tentador explicar tudo isto por interesses. O que está documentado é mais limitado: os projetos de lei são do PSD e do PS; a decisão de Lisboa é da Câmara; o ACP promove o referendo e preside ao Conselho Geral da PRP, a fonte mais citada dos dados, onde também têm lugar seguradoras, e onde não há associações de peões, de ciclistas ou de motociclistas. A fiscalização é um recurso limitado e há custos de oportunidade. Mas nada disto prova que alguém tenha pedido ou influenciado qualquer decisão, e este artigo não o afirma. Ver quem não está na sala e quem fala pela segurança rodoviária. O que se pode exigir a todos, sem atribuir intenções, é que declarem com quem reuniram e que apresentem dados.

Leituras relacionadas

• Lisboa quer acabar com as trotinetes partilhadas — a votação de 21 de outubro.
• Risco ou visibilidade? — denominadores, proporcionalidade e tabela de acompanhamento.
• O alvo fácil — veículos ilegais, mercado, fiscalização e Nova Iorque.
• O que se quer mudar nas trotinetes — a matriz problema → medida.
• Os argumentos do PSD, um a um e Se o capacete salvar uma vida.
• Trotinetes não são todas iguais — três veículos, uma só palavra.
• Benefícios da bicicleta para a saúde e Dados e estudos — as fontes da secção sobre saúde e «segurança em números».
• O contágio legislativo — o que pode atravessar para as bicicletas.

Referências

• As fontes de cada afirmação estão nas páginas ligadas, em especial Os argumentos do PSD, O alvo fácil, Quem não está na sala e Lisboa e as partilhadas.
• Livre / Lisboa para Pessoas (abril de 2022): proposta de requalificação da Avenida Almirante Reis — cita o Estudo do Observatório do ACP sobre atropelamentos (160 peões); documento de posição política, não verificámos o estudo original.
• Observador, 23 de maio de 2024 — auditoria da Copenhagenize e declarações do vice-presidente da Câmara sobre a Almirante Reis. Consultado em 18 de outubro de 2026.
• Andersen et al. (2000), Archives of Internal Medicine; Celis-Morales et al. (2017), BMJ; Jacobsen (2003), Injury Prevention; Elvik (2009), Accident Analysis & Prevention — ver Dados e estudos. Valores lidos nessa compilação, não nos textos integrais.
• Parlamento: Nota Técnica do PL 622/XVII/1.ª (24 de junho de 2026); PL 774/XVII/2.ª; votação de 30 de setembro de 2026.
• mUBi: Propostas de alteração ao Código da Estrada e ao RST (7 de setembro de 2026): proposta de associação, não texto aprovado; consultada em 16 de outubro de 2026.
• RTP, Time Out e Observador (15 e 16 de outubro de 2026) sobre Lisboa; Executive Digest sobre os dados da PSP citados pelos operadores. Consultadas em 18 de outubro de 2026.

Critério documental: distinguimos factos demonstrados pelas fontes, cálculos reproduzíveis, inferências marcadas como tais e informação que não foi possível confirmar. «Não localizámos» não equivale a «não existe». Este artigo é uma síntese de análises já publicadas neste site; cada afirmação factual tem a fonte na página ligada. A ausência de uma medida nos anúncios refere-se ao que localizámos até 18 de outubro de 2026. Não atribuímos estas decisões a nenhum grupo de interesse.