410 lugares anunciados, perto de 1.900 a 2.100 no empreendimento: o que os documentos mostram

Este artigo parte de uma notícia e vai aos documentos. Não discute se este empreendimento é bom ou mau: pergunta quanto espaço, investimento e capacidade urbana se dedicam a cada modo, e o que se consegue comprovar. Segue a mesma lógica de Antes de proibir, aplicada ao estacionamento em vez das trotinetes.

Ilustração conceptual: representa a relação entre espaço público à superfície e estacionamento subterrâneo, não as plantas nem as proporções reais do empreendimento.

1. O que foi anunciado, e o que não conseguimos confirmar

• Anúncio: segundo a notícia que serviu de base a este artigo (Notícias ao Minuto), a Câmara inaugurou o parque Riverside, junto ao Parque Ribeirinho Oriente, com 410 lugares para automóveis, 6 para pessoas com mobilidade condicionada e 12 para motociclos, sem oferta anunciada para bicicletas. Não localizámos a notícia nem o comunicado originais, nem a data exata: a coincidência com a votação de Lisboa de 21 de outubro (ver Lisboa aprovou) é cronológica, e não há documento que ligue as duas decisões.
• Não são 410 lugares «a mais». O estudo de tráfego do loteamento (outubro de 2022) prevê 408 lugares públicos num parque subterrâneo nas caves dos lotes 1, 2 e 2A. A proximidade com 410 sugere que se trata do mesmo parque, já contado no total do empreendimento. É uma INFERÊNCIA; não a confirmámos.
• Planos da EMEL: o texto-base cita os planos 2023–2026 e 2026–2029 da EMEL como origem do parque nas contrapartidas do licenciamento. Os documentos estavam inacessíveis quando tentámos abri-los (o site da EMEL em manutenção), por isso não os verificámos.

2. O empreendimento

O Prata Riverside Village (Marvila, junto ao Parque Ribeirinho Oriente) ocupa cerca de 8,92 hectares. O loteamento foi aprovado em 2008 (alvará n.º 02/2010) e tem sido alterado. As habitações previstas:

Fonte: página da consulta pública da 4.ª alteração (Participa, 7 de fevereiro a 21 de março de 2022). A avaliação ambiental acrescenta que o aumento de fogos se faz acompanhar de mais 180 lugares de estacionamento privado nos lotes, e que o estacionamento público «não sofre qualquer alteração». O estudo de tráfego descreve o empreendimento como um «loteamento de segmento superior».

3. Quantos lugares: dois documentos, dois totais

• Os totais calculam-se somando as colunas (CÁLCULO); a repartição dos 214 à superfície resulta de 622 − 408. O texto-base falava em 1.244 privados e 1.866 no total, valores muito próximos da primeira linha.
• A diferença de 229 lugares privados entre os dois documentos não está explicada. Pode resultar de versões, de usos incluídos (comércio, serviços) ou de erro de leitura. Usamos o intervalo, e não escolhemos um dos valores.
• Face ao regulamento: a avaliação ambiental indica que, pelo PDM de Lisboa, o loteamento precisaria de 1.280 a 1.576 lugares privados (a proposta, com 1.245, ficaria 35 abaixo) e de 587 a 854 públicos (a proposta, com 622, ficaria 35 acima). O promotor alega que o excedente numa categoria compensa o défice na outra. A comissão de avaliação concluiu que haveria desconformidade no dimensionamento do estacionamento e no índice de edificabilidade (1,48, face ao máximo de 1,2 previsto no PDM), ressalvando entendimentos distintos, em particular o da Câmara. Esse entendimento ficou registado: as alterações não agravariam desconformidades já existentes. Segundo o mesmo documento, estava em apreciação a possibilidade de compensar o défice de lugares privados com o excedente de lugares públicos, em vias ou caves.
• O que isto significa: os lugares públicos podem entrar na conta de estacionamento do próprio empreendimento (FACTO, no processo de licenciamento). Que, na prática, sejam usados sobretudo pelos moradores é uma hipótese a esclarecer, não uma situação demonstrada.

4. Quanto espaço: uma estimativa, não uma medição

Não obtivemos a área construída das garagens. Para dar ordem de grandeza, usamos pressupostos indicativos: 35 m² por lugar em cave (com circulação e manobras) e 20 m² por lugar à superfície, supondo que todos os privados e os 408 públicos ficam em cave e os 214 restantes à superfície.

• Cedências ao município: segundo a avaliação ambiental, foram cedidos 36.943 m², distribuídos por vias, estacionamento e passeios (cerca de 20.918 m²), espaços verdes (cerca de 9.485 m²) e equipamento (cerca de 6.540 m²).
• Ressalvas de comparação: o estacionamento distribui-se por vários pisos, enquanto os jardins ocupam terreno à superfície. Por isso, não dizemos que «seis hectares de jardins foram trocados por garagens»: comparamos a quantidade de infraestrutura construída para funções diferentes. A superfície de pavimento e a área das caves não são contabilizadas da mesma forma. Somando apenas as caves estimadas à superfície de pavimento, as garagens corresponderiam a cerca de 30% a 33% do conjunto.
• Não estão incluídos os arruamentos, os cruzamentos e os acessos rodoviários.

5. Tráfego: o que se projeta

O estudo de tráfego de outubro de 2022 estima, para os lotes por ocupar, uma geração adicional de 319 veículos na hora de ponta da manhã (141 a entrar e 178 a sair) e de 415 na da tarde (235 a entrar e 180 a sair), em dia útil. São projeções, calculadas com índices por habitação e por área comercial, e não contagens depois da conclusão. Não se podem multiplicar por um número de horas para obter viagens diárias: isso exige o quadro de geração diária e as contagens de referência, que não localizámos.

Na consulta pública da avaliação ambiental, entre as discordâncias registadas estavam o aumento do número de fogos e a pressão sobre infraestruturas e espaços públicos, o aumento do parque automóvel e as suas consequências no estacionamento existente, e a «inexistência de alternativa no projeto» que colmate esse aumento (relatório da consulta). São posições de participantes, não conclusões da avaliação.

6. E a bicicleta? O que está e o que não localizámos

FACTO: há alternativas ao automóvel na zona: o estudo de tráfego refere a proximidade a transporte coletivo e à rede ciclável, e o texto-base menciona a estação ferroviária de Braço de Prata, carreiras da Carris, uma estação Gira e a ciclovia ribeirinha (estes quatro itens não os verificámos). O que se pode comparar: os documentos do automóvel têm números, regulamento e medidas específicas; os da bicicleta, nos que consultámos, têm intenções gerais. Pode haver lugares de bicicleta previstos noutros documentos do processo (memória descritiva, projetos de especialidade) que não analisámos, e é por isso que o artigo formula perguntas em vez de afirmar ausência.

7. As contrapartidas: o que se pode afirmar

• Em 2017 (Lusa, 10 de julho), a Câmara discutia uma alteração ao loteamento que obrigava a um aditamento ao contrato de urbanização de 2009 com o promotor (o fundo Lisfundo). Entre as obrigações: manter o nível de uma rotunda, semaforizar outra, alargar a intervenção junto à antiga rotunda da INDEP, intervir nas infraestruturas do subsolo e reforçar o financiamento das obras no Parque Ribeirinho.
• Valores: o total de obras a suportar pelo promotor era de 3.823.671 €, dos quais 1.906.880 € para o Parque Ribeirinho Oriente: o município executaria a parte poente, com o custo atribuído ao promotor. A empreitada do parque estava estimada em 3.110.491 €, numa área de quase quatro hectares.
• CÁLCULO: 1.906.880 ÷ 3.110.491 ≈ 61%, se os dois valores se referirem à mesma obra, como a notícia sugere. O custo final do parque (outras fontes falam de 3,85 milhões de euros) e a forma como o restante foi financiado não os verificámos.
• Conclusão limitada: parte dos equipamentos públicos da zona resulta de obrigações do promotor, e não apenas de investimento municipal autónomo. Isto é um mecanismo normal de planeamento, e não é, por si, uma irregularidade.
• Hipótese a esclarecer: uma infraestrutura recebida como contrapartida pode ser formalmente pública e servir, na prática, sobretudo o empreendimento (por exemplo, por avenças de residentes). Não sabemos se é o caso. Seria preciso o contrato de exploração, os critérios de acesso, as tarifas e o número máximo de avenças.

8. Perguntas que os documentos não respondem

1. Quantos lugares de bicicleta estão previstos: privados (garagens e edifícios), públicos (junto ao comércio e aos serviços) e nas paragens de transporte?
2. Porque é que o estudo de tráfego prevê 1.474 lugares privados e a avaliação ambiental 1.245? Qual é o valor em vigor?
3. O parque Riverside é o parque público de 408 lugares do loteamento, ou um acréscimo? Que regime de exploração, que tarifas, e quantas avenças para residentes?
4. Qual foi o custo final do Parque Ribeirinho Oriente e que parte foi paga pelo promotor?
5. Que medidas foram impostas ao promotor para reduzir a dependência do automóvel, além do carregador elétrico por fração e da bicicleta comunitária?
6. Qual é a geração diária de viagens do empreendimento e qual a repartição modal assumida?

Conclusão: a importância mede-se em números

O que os documentos mostram é uma assimetria de informação: para o automóvel há lugares contados, áreas calculáveis, fluxos projetados e medidas específicas; para a bicicleta há uma ciclovia, uma estação Gira e uma intenção genérica, sem número que se possa comparar. Isso não prova que a bicicleta tenha sido ignorada: pode haver estacionamento de bicicletas previsto em documentos que não vimos. Mas é a base para o pedido: as mesmas exigências de dados para todos os modos, no estacionamento como nas trotinetes (Antes de proibir).

Leituras relacionadas

• Antes de proibir: seis perguntas — dados, fiscalização, estacionamento e ruas seguras.
• Lisboa aprovou a suspensão das trotinetes partilhadas — a decisão de 21 de outubro.
• Almirante Reis: o projeto da Câmara e o que se contesta — outro caso de espaço da rua.
• O que se pode modificar numa rua e Sistema seguro.

Referências

• Participa, consulta pública da 4.ª alteração do loteamento Prata Riverside Village (7 de fevereiro a 21 de março de 2022) — evolução do número de habitações e área de 8,92 ha.
• Estudo de Impacte de Tráfego e Transportes do Prata Riverside Village (outubro de 2022) — 2.096 lugares, 319 e 415 veículos nas horas de ponta. PDF digitalizado: valores lidos por extração de texto.
• CCDR-LVT, EIA 1526/2021, 4.ª alteração do loteamento (parecer da comissão de avaliação e DIA; relatório da consulta pública) — 1.245 e 622 lugares, cedências de 36.943 m², superfície de pavimento de 132.485 m², medidas de exploração.
• Lusa em DN, 10 de julho de 2017, «Câmara de Lisboa discute alterações no loteamento dos Jardins Braço de Prata» — 3.823.671 € e 1.906.880 € de obras a cargo do promotor.
• Notícias ao Minuto (inauguração do parque Riverside, 410 lugares): não localizada; informação do texto-base. Planos de atividades e orçamento da EMEL 2023–2026 e 2026–2029: citados no texto-base, não verificados (site em manutenção).

Critério documental: distinguimos factos demonstrados pelas fontes, cálculos reproduzíveis, inferências marcadas como tais e informação que não foi possível confirmar. «Não localizámos» não equivale a «não existe». As áreas de estacionamento são estimativas com pressupostos indicativos (35 m² por lugar em cave, 20 m² à superfície), não medições de plantas; os fluxos de tráfego são projeções do estudo de 2022, não contagens; a eventual utilização do parque público pelos moradores é uma hipótese. Os documentos do licenciamento são versões de datas diferentes e os totais de estacionamento não coincidem, o que o artigo regista. Não atribuímos intenções ao promotor nem à Câmara. Fontes consultadas em 24 de outubro de 2026.