O que diz a exposição de motivos e o que se lhe responde

A exposição de motivos do Projeto de Lei n.º 622/XVII/1.ª, do PSD, é o documento onde a proposta se justifica. Este artigo reproduz cada argumento, tal como está escrito, e responde-lhe. Concede o que é verdade (o capacete protege quem cai) e discute o que não sustenta uma obrigação para todos. O resumo geral e a comparação com o projeto do PS estão em Capacete e refletor obrigatórios.

1. "O crescimento destes veículos tem reflexo direto na sinistralidade"

O que diz o PSD: o relatório anual da ANSR de 2024 mostra que os velocípedes tiveram o maior crescimento entre os veículos envolvidos em acidentes com vítimas, +52,2% face a 2019, e a GNR refere que os acidentes com trotinetes passaram de menos de 25 por ano até 2021 para 547 em 2023 e 706 em 2024 (com "ligeira diminuição" em 2025). Em sete anos, mais de 1.900 acidentes, 10 mortos, 88 feridos graves e 1.442 feridos leves.

Para comparar a evolução do risco, os totais precisam de denominadores, como viagens ou quilómetros percorridos. A metodologia está em Risco real: contar vítimas não chega.

Resposta:

• São contagens, não riscos. Mais pessoas a pedalar e mais viagens significam mais acidentes, mesmo com o mesmo risco por viagem. Em Braga, as viagens em trotinetes partilhadas passaram de 32 mil para 144 mil em dois anos. A PRP, cujos dados são os mais citados, reconhece que lhe faltam viagens e quilómetros para saber se o risco aumentou;
• "Velocípedes" inclui as bicicletas convencionais. O dado da ANSR não é das bicicletas elétricas, que são o alvo da obrigação mais ampla do projeto. A carta aberta das 34 organizações assinala que o projeto usa estatísticas agregadas sem dados específicos de bicicletas elétricas;
• O mesmo relatório da ANSR mostra que as mortes de utilizadores de velocípedes não acompanharam o aumento de acidentes. A ANSR agrega tudo em "velocípedes" (não separa bicicletas convencionais, bicicletas elétricas e trotinetes equiparadas), mas desagrega as vítimas por gravidade. No Continente, os velocípedes envolvidos em acidentes com vítimas passaram de 2.344 (2019) para 3.602 (2024), +53,7%. Em Portugal, as vítimas de velocípedes a 30 dias passaram de 2.320 para 3.632 (+57%), quase todas feridas leves (2.172 para 3.431), enquanto os mortos foram 27 em 2019, 33 em 2023 e 30 em 2024 e os feridos graves 121, 180 e 171. As mortes por 100 vítimas desceram de 1,16 para 0,83. Ou seja, o crescimento que o projeto cita é sobretudo de acidentes ligeiros, e a gravidade média diminuiu. Em 2025, segundo o relatório anual da ANSR (critério de 24 horas, não comparável com o anterior), os velocípedes envolvidos subiram mais 16% (4.296), com 28 mortos a 24 horas contra 23 em 2024;
• 10 mortos em sete anos é o número de que parte a lei, e metade da série é de 2023. Não se sabe quantos tinham traumatismo craniano evitável pelo capacete, quantos envolveram outro veículo ou veículos ilegais, nem quantos estavam sob o efeito do álcool. Um dos estudos que a nota técnica do Parlamento cita (Hospital de São José, Lisboa) conclui que a maioria dos acidentes de micromobilidade foi de colisões com um único veículo, com álcool a agravar as lesões.

2. "São veículos sem carroçaria, usados por condutores vulneráveis às consequências de quedas, colisões ou conflitos com veículos de maior porte"

Resposta: a própria exposição de motivos identifica a origem do risco: o conflito com veículos de maior porte. E depois propõe obrigações só para o condutor vulnerável. Não há uma única medida sobre quem conduz o veículo maior, sobre velocidade, sobre infraestrutura ou sobre fiscalização dos condutores. A Declaração Europeia sobre o Velocipedismo (2024), que a nota técnica do Parlamento recorda, defende o contrário: infraestruturas separadas, velocidades seguras e aplicação rigorosa das regras de trânsito a todos, e considera a segurança um pré-requisito para atrair pessoas à bicicleta.

3. "A lei portuguesa não estabelece hoje uma obrigação geral de uso de capacete"

O que diz o PSD: o n.º 5 do artigo 82.º foi revogado pelo Decreto-Lei 102-B/2020 e a obrigação deixou de existir em janeiro de 2021, o que constitui "o problema".

Resposta: a obrigação existiu cerca de 15 anos (introduzida em 2005, alargada em 2013) e foi revogada em 2020. A exposição de motivos não explica porque foi revogada, não avalia o que a obrigação mudou na utilização e na sinistralidade durante esses anos, nem o que mudou depois. É o teste mais direto que o Parlamento tem à mão, e não foi feito. Uma lacuna legal não é, por si, um problema de segurança: o problema só existe se a ausência da obrigação tiver custado vidas, e isso não está demonstrado.

4. "Esta fronteira é difícil de aplicar em estrada"

O que diz o PSD: nem o utilizador, nem os agentes conseguem perceber, por observação exterior, se uma bicicleta elétrica tem até 1,0 kW, se a assistência é interrompida aos 25 km/h, se uma trotinete respeita 0,25 kW ou se foi adulterada. Por isso associa a proteção ao tipo de veículo, com uma regra única.

Resposta: é o argumento mais sério do texto, e é um argumento a favor da fiscalização, não de uma obrigação para todos.

• A própria OCDE/ITF reconhece que a fiscalização de rua do capacete é difícil porque as bicicletas elétricas lentas e rápidas se parecem, e sugere que os modelos mais rápidos sejam distinguíveis à vista (placa, desenho próprio), em vez de impor uma regra única a todos;
• O veículo adulterado a 80 ou 100 km/h é o que a lei já proíbe na via pública, com coima de 60 a 300 € e apreensão. A obrigação nova não o trava, e multa quem cumpre;
• O exemplo de Nova Iorque contorna exatamente este problema. Em vez de tentar classificar cada veículo por observação exterior (potência, assistência, adulteração), a cidade passou a regular o comportamento que se vê e se mede: desde 24 de outubro de 2025, todas as e-bikes e trotinetes elétricas, qualquer que seja a marca ou a potência, têm um limite de 15 mph (cerca de 24 km/h) nas ruas e ciclovias. Não é preciso saber se o veículo foi adulterado: basta medir a velocidade. A fiscalização é gradual (advertência na primeira infração, painéis digitais de velocidade nas principais ciclovias, sinalização do limite, dados de colisões para escolher onde fiscalizar) e acompanhada de apreensão de veículos ilegais (a Câmara refere mais de 120 mil desde o início do mandato), baterias certificadas e responsabilização das plataformas de entregas, sem obrigação de capacete (ver O alvo fácil). Os dados vêm de um comunicado da própria Câmara, e não analisámos o resultado da regra de velocidade, mas o exemplo mostra que a dificuldade de distinguir os veículos não obriga a uma regra única de equipamento: obriga a fiscalizar o que é visível;
• O projeto do PS mostra que se pode distinguir pelos parâmetros técnicos do Código da Estrada: preserva as bicicletas elétricas legais e obriga as que os excedam e as trotinetes. Também foi aprovado na generalidade, com o voto a favor do Livre.

5. "Os veículos de micromobilidade elétrica têm um perfil de risco diferente da bicicleta convencional"

O que diz o PSD: maior velocidade média, energia envolvida, ausência de carroçaria, e nas bicicletas elétricas, a velocidade média e a massa do conjunto.

Resposta:

• Não distingue as bicicletas elétricas legais das que excedem os limites. A exposição de motivos fala de "bicicletas elétricas" e do risco "agravado pela velocidade média e pela massa do conjunto", mas não diz que a bicicleta elétrica legal, nos termos do artigo 112.º do Código da Estrada, tem uma assistência que se interrompe aos 25 km/h (e quando se deixa de pedalar) e uma potência contínua máxima de 1,0 kW. O motor não acrescenta velocidade acima desse valor, e a velocidade que um ciclista atinge numa descida depende sobretudo da gravidade e de quem pedala, não do motor. A massa é maior, e agrava o impacto à mesma velocidade, mas o projeto não apresenta dados de velocidades reais nem de gravidade de acidentes em bicicletas elétricas legais face às convencionais;
• As que passam esses limites são outra conversa. Uma bicicleta com assistência acima de 25 km/h ou de potência superior à legal deixa de ser um velocípede para efeitos do Código da Estrada, e, segundo a nota técnica do Parlamento, os veículos acima de 250 W e/ou 25 km/h estão abrangidos pelo Regulamento (UE) 168/2013, que exige homologação, matrícula e seguro obrigatório. É para estes que faz sentido pensar em regras mais exigentes. O texto do PSD, porém, aplica o capacete aos "velocípedes com motor", que por definição são os que cumprem os limites, e não trata os que os excedem, que a própria exposição de motivos diz ficarem sujeitos a "um regime jurídico mais exigente". Ou seja, a obrigação recai sobre as bicicletas elétricas legais e deixa de fora o problema que o texto identifica. O projeto do PS, ao menos, distingue-as;
• Não cita dados de risco por viagem ou por quilómetro de bicicletas elétricas;
• O relatório de 2020 da OCDE/ITF (Safe Micromobility) é a síntese internacional que melhor responde a esta pergunta, e os dados são limitados. Conclui que o risco de morte numa viagem de trotinete partilhada não é significativamente diferente do de uma viagem de bicicleta, e que uma bicicleta elétrica de classe 1 (assistência limitada a 25 km/h) não parece mais perigosa do que uma bicicleta quando se controlam as distâncias e a idade (Schepers et al., 2018). Reconhece também que o risco de hospitalização pode ser maior nas trotinetes (dois estudos) e que não encontrou dados sobre as trotinetes mais rápidas;
• O mesmo relatório recomenda obrigar ao capacete os microveículos que circulam acima de uma certa velocidade, e nota que, nos de baixa velocidade, a maioria dos países opta por não o impor, e cita a França, a Alemanha, a Dinamarca e Portugal (a nota técnica do Parlamento indica que em Portugal a obrigação vigorou até 2020, pelo que esta referência pode não refletir a lei então em vigor). Diz ainda que as leis de capacete obrigatório reduzem a popularidade do ciclismo, e que os sistemas de bicicletas partilhadas têm utilização muito baixa na Austrália. A lógica que propõe é a do projeto do PS, e não a do PSD;
• O próprio PS, que também votou a favor do projeto do PSD, escreve que as bicicletas elétricas que cumprem o Código da Estrada devem manter-se sem "uma obrigação geral de utilização de capacete";
• Para as bicicletas de carga, para a GIRA e para os sistemas partilhados, o projeto não avalia o impacto (ver Quem a lei atinge).

6. "Estudos disponíveis associam o uso de capacete a menor probabilidade de lesão craniana"

Resposta: é verdade, e não o negamos: as meta-análises apontam cerca de 48% menos lesões na cabeça e 60% menos lesões graves em quem cai. O que o argumento não mostra é o efeito de obrigar toda a população:

• os estudos não são identificados no texto;
• as leis de capacete associam-se a menos utilização (na Austrália, 36% a 44% menos crianças a pedalar nos dois primeiros anos), e um estudo de Praga, citado pela nota técnica do Parlamento, alerta para o risco de queda do ciclismo espontâneo nas bicicletas partilhadas;
• num estudo de 2026 sobre trotinetes, o uso do capacete subiu cerca de cinco vezes, mas as idas às urgências ficaram iguais (IRR 0,97) e os ferimentos graves também (IRR 0,95);
• em Copenhaga, depois da lei, o uso do capacete subiu de 1,80% para 5,56%, ou seja, a esmagadora maioria continuou sem capacete.

Os países com obrigação e os mais seguros

Uma obrigação de capacete só se justifica pela segurança se os países que a têm forem mais seguros. A comparação não mostra isso. Os valores abaixo são indicativos, vêm de fontes secundárias e medem coisas diferentes.

• Os Países Baixos e a Dinamarca aparecem entre os países com taxas mais baixas por quilómetro pedalado em várias comparações, e nenhum tem obrigação de capacete. Na Dinamarca o uso aumentou por escolha, e não por lei, o que mostra que não se trata de ser contra o capacete. Mas convém não exagerar: o cálculo por quilómetro depende de estimativas de distância pedalada, que são pouco fiáveis, e uma verificação do Polígrafo (1 de outubro de 2026) mostra que, com os dados de Portugal, a taxa por 100 milhões de km seria semelhante (1,13 em Portugal, em 2023, contra 1,07 nos Países Baixos), enquanto por habitante os Países Baixos têm uma taxa muito mais alta (1,55 contra 0,34 por 100 mil habitantes, em 2025). O Polígrafo classificou como "descontextualizada" a afirmação de que, sem capacete, os Países Baixos têm menos mortes do que Portugal, e assinala que os dados holandeses excluem as bicicletas elétricas rápidas. Por isso esta comparação serve de contexto, e não de prova;
• As taxas por habitante enganam. Os Países Baixos têm 15 mortes de ciclistas por milhão de habitantes e Espanha menos de 2, mas pedala-se incomparavelmente mais nos Países Baixos. O que mede o risco é a mortalidade por distância percorrida;
• O que os dois países mais seguros têm em comum é a infraestrutura separada, as velocidades baixas, a fiscalização e, nos Países Baixos, a responsabilidade do condutor (art. 185.º). Não é uma obrigação de capacete nem de vestuário refletor, e não encontrámos nenhum dos dois como regra geral para ciclistas adultos em cidade nestes países;
• Não há prova de que a obrigação explique a segurança dos países que a têm, nem de que a falta dela explique a menor segurança dos outros. É uma comparação de contexto, e não uma demonstração. O que mostra é que a obrigação não é o que distingue os países mais seguros.

Mortes em que o equipamento da vítima não era o fator

O capacete protege quem cai, mas não trava um carro. Nos casos que a imprensa e os tribunais documentaram em Lisboa, a causa foi a conduta de quem conduzia:

• Pedro Sobral, 51 anos, presidente da Associação Portuguesa de Editores e Livreiros, morreu a 21 de dezembro de 2024, de manhã, quando seguia de bicicleta em Belém. Segundo a imprensa, um automóvel a grande velocidade atingiu-o e o condutor fugiu, entregando-se horas depois. O Ministério Público acusou-o de homicídio por negligência, condução perigosa e omissão de auxílio;
• Patrizia Paradiso, 37 anos, investigadora e docente do Instituto Superior Técnico, grávida de quatro meses, morreu em junho de 2021 na Avenida da Índia, em Lisboa, quando pedalava. Segundo o Lisboa para Pessoas, o condutor disse não a ter visto por estar encadeado pelo sol, e um ciclista fotografou no local a parte traseira da bicicleta destruída contra a frente do carro;
• Afonso Gonçalves, 21 anos, estudante, morreu a 8 de setembro de 2024, atropelado numa passadeira na Avenida dos Estados Unidos da América, com o sinal verde para os peões e vermelho para os veículos. A violência do impacto projetou a vítima 17 metros. O taxista fugiu e foi condenado a 14 anos e nove meses de prisão;
• Ana Oliveira, 16 anos, basquetebolista do Sporting, morreu a 10 de julho de 2020, atropelada numa passadeira no Campo Grande, com a bicicleta pela mão. Segundo a imprensa, o condutor, de 19 anos, não respeitou o sinal vermelho, e fontes da polícia descreveram um impacto muito forte.

Nas fontes que consultámos não consta se as vítimas usavam capacete ou refletores, e não é isso que está em causa: nenhum equipamento dos utilizadores vulneráveis teria impedido estas mortes, e nenhuma destas mortes resultou da falta dele. A violência dos impactos descritos (uma vítima projetada 17 metros, uma bicicleta destruída contra a frente do carro) mostra a energia em jogo. A energia cinética de um automóvel cresce com o quadrado da velocidade (cerca de 45 kJ a 30 km/h e 125 kJ a 50 km/h, para 1.300 kg, cálculo nosso), enquanto o ensaio da norma europeia dos capacetes de bicicleta (EN 1078) usa uma cabeça de 5 kg a cerca de 19,5 km/h, isto é, cerca de 73 joules. O capacete é feito para quedas, não para colisões com automóveis. O que estes casos mostram é onde está a causa: velocidade excessiva, desrespeito pelo semáforo, falta de atenção e fuga. A propósito, ninguém propõe capacete ou colete obrigatório para os peões, e nenhum deles faria um condutor travar no vermelho. Cada um destes casos reclama o que a lei não toca: fiscalização, velocidade e responsabilização de quem conduz.

7. "Falta uma obrigação autónoma relativa à visibilidade pessoal do condutor"

O que diz o PSD: a obrigação de refletor "complementa a iluminação do veículo, torna o condutor mais detetável e reduz o risco de colisão por deteção tardia".

Resposta:

• Não cita evidência de que reduza colisões. A revisão Cochrane encontrou 42 estudos de deteção mas nenhum que mostrasse menos colisões; um estudo sobre a lei italiana de visibilidade obrigatória para ciclistas (2001 a 2015) não encontrou efeito no número de colisões; as luzes têm melhor suporte (19% menos acidentes com lesões num estudo controlado em Odense);
• A obrigação é adicional às luzes e o texto não prevê isenção: quem tem luz frontal e traseira e refletores pode ser multado por não levar uma peça refletora. A coima (30 a 150 €) é a mesma que já existe para a falta de luzes;
• As características do equipamento só serão definidas por portaria, depois da lei, e a obrigação só produz efeitos 30 dias depois dela;
• Os motociclistas, que têm muito mais mortes (cerca de 31% das vítimas mortais em 2024, segundo a ANSR) e muito mais risco (o risco de morte dos motociclistas por quilómetro percorrido é cerca de 15 vezes a média, segundo a ETSC), não estão obrigados a ter colete (art. 88.º do Código da Estrada).

8. "Uma moldura contraordenacional de menor gravidade, proporcional"

Resposta: a coima de 30 a 150 € é baixa por infração, mas a lei aplica-se a centenas de milhares de utilizadores, e traz outros custos: o equipamento, o tempo, e o efeito dissuasor sobre quem pedala por conveniência, sobre famílias que levam crianças, sobre quem entrega e sobre os sistemas partilhados. A proporcionalidade avalia custos e benefícios, e nenhum dos dois está estimado no projeto.

O que a exposição de motivos não diz

• Quantas mortes e lesões graves o projeto evitaria, e a que custo;
• O que aconteceu à utilização e à sinistralidade durante os 15 anos em que o capacete foi obrigatório e depois da revogação;
• Quantas das 10 mortes envolveram veículos ilegais ou álcool, e a que velocidade;
• Que medidas se propõem para quem conduz o veículo maior, para a velocidade e para a infraestrutura;
• O que acontece à GIRA, às trotinetes partilhadas e às bicicletas de carga, e como se fiscalizará a obrigação.

O projeto só traz uma ficha de avaliação de impacto de género, segundo a nota técnica dos serviços do Parlamento.

Infográfico para partilhar

Leituras relacionadas

• Capacete e refletor obrigatórios
• Os números das trotinetes
• O alvo fácil
• Quem a lei atinge
• Se o capacete salvar uma vida, deve ser obrigatório? E o que dizem os médicos? — «uma vida» como limiar de benefício, não de obrigação, e o papel dos médicos.
• Antes de proibir: seis perguntas que as decisões sobre trotinetes deixam por responder — síntese: o que falta antes de proibir: dados, fiscalização, veículos acima dos limites, estacionamento e ruas seguras.

Referências

• Parlamento: Projeto de Lei 622/XVII/1.ª (PSD), com a votação de 30 de setembro de 2026 e os projetos discutidos em conjunto (parlamento.pt, Atividade Parlamentar, Iniciativas); consulta pública e contributos.
• Parlamento: Nota Técnica do Projeto de Lei 622/XVII/1.ª (24 jun. 2026).
• mUBi (11 jun. 2026): 34 organizações pedem ao Parlamento que rejeite a obrigatoriedade.
• mUBi (1 out. 2026): Capacete obrigatório, nada está ainda decidido.
• Observador (13 mar. 2026): GNR registou 10 mortos em acidentes com trotinetes elétricas nos últimos sete anos.
• Observador (28 ago. 2026): Trotinetes partilhadas em Braga removidas até terça-feira.
• Mandatory helmet requirement for e-scooters and emergency department contacts (J. Transport & Health, 2026).
• Recommend or mandate? Meta-análise de 21 estudos (Accident Analysis & Prevention, 2018).
• Effectiveness of bicycle helmets and injury prevention: revisão de meta-análises (Scientific Reports, 2023).
• Dados sobre a utilização da bicicleta após as leis na Austrália (estudos de Robinson).
• ANSR: Segurança Rodoviária, balanço de 2024.
• ANSR: Relatório Anual de Sinistralidade a 30 dias, fiscalização e contraordenações rodoviárias, 2024 e anexo estatístico (quadros 2.3, 3.2 e 6.13).
• ANSR: Relatório Anual de Sinistralidade 24h e fiscalização rodoviária de 2025.
• ITF/OCDE: Safe Micromobility (2020).
• ETSC, PIN Flash 44: Reducing road deaths among powered two wheeler users.
• ETSC, PIN Flash 50 (abr. 2026): Improving the safety of cycling in Europe (mortes de ciclistas por milhão de habitantes, 2022 a 2024).
• Polígrafo (1 out. 2026): Jorge Pinto diz que, mesmo sem capacete, nos Países Baixos há menos acidentes com vítimas mortais do que em Portugal. É verdade?.
• Uso de capacete na Dinamarca, 2004 a 2022, sem obrigação legal (J. Safety Research).
• DEKRA: estudo sobre o uso de capacete por ciclistas na Europa.
• Cycling fatalities are rising in the Netherlands (mortes por mil milhões de km); valores dos Países Baixos e da Dinamarca citados a partir de resumos de pesquisa.
• Público (12 jun. 2026): Homem que atropelou Pedro Sobral acusado de homicídio negligente e omissão de auxílio.
• Observador (28 jun. 2021): Ciclista grávida atropelada mortalmente em Lisboa.
• Público (18 dez. 2025): Taxista condenado a 14 anos e nove meses.
• TVI24: Basquetebolista do Sporting que morreu atropelada vai ser homenageada.