O que diz a exposição de motivos e o que se lhe responde

A exposição de motivos do Projeto de Lei n.º 622/XVII/1.ª, do PSD, é o documento onde a proposta se justifica. Este artigo reproduz cada argumento, tal como está escrito, e responde-lhe. Concede o que é verdade (o capacete protege quem cai) e discute o que não sustenta uma obrigação para todos. O resumo geral e a comparação com o projeto do PS estão em Capacete e refletor obrigatórios.

1. "O crescimento destes veículos tem reflexo direto na sinistralidade"

O que diz o PSD: o relatório anual da ANSR de 2024 mostra que os velocípedes tiveram o maior crescimento entre os veículos envolvidos em acidentes com vítimas, +52,2% face a 2019, e a GNR refere que os acidentes com trotinetes passaram de menos de 25 por ano até 2021 para 547 em 2023 e 706 em 2024 (com "ligeira diminuição" em 2025). Em sete anos, mais de 1.900 acidentes, 10 mortos, 88 feridos graves e 1.442 feridos leves.

Resposta:

• São contagens, não riscos. Mais pessoas a pedalar e mais viagens significam mais acidentes, mesmo com o mesmo risco por viagem. Em Braga, as viagens em trotinetes partilhadas passaram de 32 mil para 144 mil em dois anos. A PRP, cujos dados são os mais citados, reconhece que lhe faltam viagens e quilómetros para saber se o risco aumentou;
• "Velocípedes" inclui as bicicletas convencionais. O dado da ANSR não é das bicicletas elétricas, que são o alvo da obrigação mais ampla do projeto. A carta aberta das 34 organizações assinala que o projeto usa estatísticas agregadas sem dados específicos de bicicletas elétricas;
• 10 mortos em sete anos é o número de que parte a lei, e metade da série é de 2023. Não se sabe quantos tinham traumatismo craniano evitável pelo capacete, quantos envolveram outro veículo ou veículos ilegais, nem quantos estavam sob o efeito do álcool. Um dos estudos que a nota técnica do Parlamento cita (Hospital de São José, Lisboa) conclui que a maioria dos acidentes de micromobilidade foi de colisões com um único veículo, com álcool a agravar as lesões.

2. "São veículos sem carroçaria, usados por condutores vulneráveis às consequências de quedas, colisões ou conflitos com veículos de maior porte"

Resposta: a própria exposição de motivos identifica a origem do risco: o conflito com veículos de maior porte. E depois propõe obrigações só para o condutor vulnerável. Não há uma única medida sobre quem conduz o veículo maior, sobre velocidade, sobre infraestrutura ou sobre fiscalização dos condutores. A Declaração Europeia sobre o Velocipedismo (2024), que a nota técnica do Parlamento recorda, defende o contrário: infraestruturas separadas, velocidades seguras e aplicação rigorosa das regras de trânsito a todos, e considera a segurança um pré-requisito para atrair pessoas à bicicleta.

3. "A lei portuguesa não estabelece hoje uma obrigação geral de uso de capacete"

O que diz o PSD: o n.º 5 do artigo 82.º foi revogado pelo Decreto-Lei 102-B/2020 e a obrigação deixou de existir em janeiro de 2021, o que constitui "o problema".

Resposta: a obrigação existiu cerca de 15 anos (introduzida em 2005, alargada em 2013) e foi revogada em 2020. A exposição de motivos não explica porque foi revogada, não avalia o que a obrigação mudou na utilização e na sinistralidade durante esses anos, nem o que mudou depois. É o teste mais direto que o Parlamento tem à mão, e não foi feito. Uma lacuna legal não é, por si, um problema de segurança: o problema só existe se a ausência da obrigação tiver custado vidas, e isso não está demonstrado.

4. "Esta fronteira é difícil de aplicar em estrada"

O que diz o PSD: nem o utilizador, nem os agentes conseguem perceber, por observação exterior, se uma bicicleta elétrica tem até 1,0 kW, se a assistência é interrompida aos 25 km/h, se uma trotinete respeita 0,25 kW ou se foi adulterada. Por isso associa a proteção ao tipo de veículo, com uma regra única.

Resposta: é o argumento mais sério do texto, e é um argumento a favor da fiscalização, não de uma obrigação para todos.

• O veículo adulterado a 80 ou 100 km/h é o que a lei já proíbe na via pública, com coima de 60 a 300 € e apreensão. A obrigação nova não o trava, e multa quem cumpre;
• O exemplo de Nova Iorque contorna exatamente este problema. Em vez de tentar classificar cada veículo por observação exterior (potência, assistência, adulteração), a cidade passou a regular o comportamento que se vê e se mede: desde 24 de outubro de 2025, todas as e-bikes e trotinetes elétricas, qualquer que seja a marca ou a potência, têm um limite de 15 mph (cerca de 24 km/h) nas ruas e ciclovias. Não é preciso saber se o veículo foi adulterado: basta medir a velocidade. A fiscalização é gradual (advertência na primeira infração, painéis digitais de velocidade nas principais ciclovias, sinalização do limite, dados de colisões para escolher onde fiscalizar) e acompanhada de apreensão de veículos ilegais (a Câmara refere mais de 120 mil desde o início do mandato), baterias certificadas e responsabilização das plataformas de entregas, sem obrigação de capacete (ver O alvo fácil). Os dados vêm de um comunicado da própria Câmara, e não analisámos o resultado da regra de velocidade, mas o exemplo mostra que a dificuldade de distinguir os veículos não obriga a uma regra única de equipamento: obriga a fiscalizar o que é visível;
• O projeto do PS mostra que se pode distinguir pelos parâmetros técnicos do Código da Estrada: preserva as bicicletas elétricas legais e obriga as que os excedam e as trotinetes. Também foi aprovado na generalidade, com o voto a favor do Livre.

5. "Os veículos de micromobilidade elétrica têm um perfil de risco diferente da bicicleta convencional"

O que diz o PSD: maior velocidade média, energia envolvida, ausência de carroçaria, e nas bicicletas elétricas, a velocidade média e a massa do conjunto.

Resposta:

• Não distingue as bicicletas elétricas legais das que excedem os limites. A exposição de motivos fala de "bicicletas elétricas" e do risco "agravado pela velocidade média e pela massa do conjunto", mas não diz que a bicicleta elétrica legal, nos termos do artigo 112.º do Código da Estrada, tem uma assistência que se interrompe aos 25 km/h (e quando se deixa de pedalar) e uma potência contínua máxima de 1,0 kW. O motor não acrescenta velocidade acima desse valor, e a velocidade que um ciclista atinge numa descida depende sobretudo da gravidade e de quem pedala, não do motor. A massa é maior, e agrava o impacto à mesma velocidade, mas o projeto não apresenta dados de velocidades reais nem de gravidade de acidentes em bicicletas elétricas legais face às convencionais;
• As que passam esses limites são outra conversa. Uma bicicleta com assistência acima de 25 km/h ou de potência superior à legal deixa de ser um velocípede para efeitos do Código da Estrada, e, segundo a nota técnica do Parlamento, os veículos acima de 250 W e/ou 25 km/h estão abrangidos pelo Regulamento (UE) 168/2013, que exige homologação, matrícula e seguro obrigatório. É para estes que faz sentido pensar em regras mais exigentes. O texto do PSD, porém, aplica o capacete aos "velocípedes com motor", que por definição são os que cumprem os limites, e não trata os que os excedem, que a própria exposição de motivos diz ficarem sujeitos a "um regime jurídico mais exigente". Ou seja, a obrigação recai sobre as bicicletas elétricas legais e deixa de fora o problema que o texto identifica. O projeto do PS, ao menos, distingue-as;
• Não cita dados de risco por viagem ou por quilómetro de bicicletas elétricas;
• As estimativas internacionais disponíveis (OCDE/ITF, dados limitados) apontam para um risco de morte por viagem de trotinete sem diferença significativa face à bicicleta, e mais de 80% das mortes em colisões com um veículo motorizado;
• O próprio PS, que também votou a favor do projeto do PSD, escreve que as bicicletas elétricas que cumprem o Código da Estrada devem manter-se sem "uma obrigação geral de utilização de capacete";
• Para as bicicletas de carga, para a GIRA e para os sistemas partilhados, o projeto não avalia o impacto (ver Quem a lei atinge).

6. "Estudos disponíveis associam o uso de capacete a menor probabilidade de lesão craniana"

Resposta: é verdade, e não o negamos: as meta-análises apontam cerca de 48% menos lesões na cabeça e 60% menos lesões graves em quem cai. O que o argumento não mostra é o efeito de obrigar toda a população:

• os estudos não são identificados no texto;
• as leis de capacete associam-se a menos utilização (na Austrália, 36% a 44% menos crianças a pedalar nos dois primeiros anos), e um estudo de Praga, citado pela nota técnica do Parlamento, alerta para o risco de queda do ciclismo espontâneo nas bicicletas partilhadas;
• num estudo de 2026 sobre trotinetes, o uso do capacete subiu cerca de cinco vezes, mas as idas às urgências ficaram iguais (IRR 0,97) e os ferimentos graves também (IRR 0,95);
• em Copenhaga, depois da lei, o uso do capacete subiu de 1,80% para 5,56%, ou seja, a esmagadora maioria continuou sem capacete.

Os países com obrigação e os mais seguros

Uma obrigação de capacete só se justifica pela segurança se os países que a têm forem mais seguros. A comparação não mostra isso. Os valores abaixo são indicativos, vêm de fontes secundárias e medem coisas diferentes.

• Os países mais seguros por quilómetro pedalado são os Países Baixos e a Dinamarca, e nenhum tem obrigação de capacete. Na Dinamarca o uso aumentou por escolha, e não por lei, o que mostra que não se trata de ser contra o capacete;
• As taxas por habitante enganam. Os Países Baixos têm 15 mortes de ciclistas por milhão de habitantes e Espanha menos de 2, mas pedala-se incomparavelmente mais nos Países Baixos. O que mede o risco é a mortalidade por distância percorrida;
• O que os dois países mais seguros têm em comum é a infraestrutura separada, as velocidades baixas, a fiscalização e, nos Países Baixos, a responsabilidade do condutor (art. 185.º). Não é uma obrigação de capacete nem de vestuário refletor, e não encontrámos nenhum dos dois como regra geral para ciclistas adultos em cidade nestes países;
• Não há prova de que a obrigação explique a segurança dos países que a têm, nem de que a falta dela explique a menor segurança dos outros. É uma comparação de contexto, e não uma demonstração. O que mostra é que a obrigação não é o que distingue os países mais seguros.

Mortes em que o equipamento da vítima não era o fator

O capacete protege quem cai, mas não trava um carro. Nos casos que a imprensa e os tribunais documentaram em Lisboa, a causa foi a conduta de quem conduzia:

• Pedro Sobral, 51 anos, presidente da Associação Portuguesa de Editores e Livreiros, morreu a 21 de dezembro de 2024, de manhã, quando seguia de bicicleta em Belém. Segundo a imprensa, um automóvel a grande velocidade atingiu-o e o condutor fugiu, entregando-se horas depois. O Ministério Público acusou-o de homicídio por negligência, condução perigosa e omissão de auxílio;
• Patrizia Paradiso, 37 anos, investigadora e docente do Instituto Superior Técnico, grávida de quatro meses, morreu em junho de 2021 na Avenida da Índia, em Lisboa, quando pedalava. Segundo o Lisboa para Pessoas, o condutor disse não a ter visto por estar encadeado pelo sol, e um ciclista fotografou no local a parte traseira da bicicleta destruída contra a frente do carro;
• Afonso Gonçalves, 21 anos, estudante, morreu a 8 de setembro de 2024, atropelado numa passadeira na Avenida dos Estados Unidos da América, com o sinal verde para os peões e vermelho para os veículos. A violência do impacto projetou a vítima 17 metros. O taxista fugiu e foi condenado a 14 anos e nove meses de prisão;
• Ana Oliveira, 16 anos, basquetebolista do Sporting, morreu a 10 de julho de 2020, atropelada numa passadeira no Campo Grande, com a bicicleta pela mão. Segundo a imprensa, o condutor, de 19 anos, não respeitou o sinal vermelho, e fontes da polícia descreveram um impacto muito forte.

Nas fontes que consultámos não consta se as vítimas usavam capacete ou refletores, e não é isso que está em causa: nenhum equipamento dos utilizadores vulneráveis teria impedido estas mortes, e nenhuma destas mortes resultou da falta dele. A violência dos impactos descritos (uma vítima projetada 17 metros, uma bicicleta destruída contra a frente do carro) mostra a energia em jogo. A energia cinética de um automóvel cresce com o quadrado da velocidade (cerca de 45 kJ a 30 km/h e 125 kJ a 50 km/h, para 1.300 kg, cálculo nosso), enquanto o ensaio da norma europeia dos capacetes de bicicleta (EN 1078) usa uma cabeça de 5 kg a cerca de 19,5 km/h, isto é, cerca de 73 joules. O capacete é feito para quedas, não para colisões com automóveis. O que estes casos mostram é onde está a causa: velocidade excessiva, desrespeito pelo semáforo, falta de atenção e fuga. A propósito, ninguém propõe capacete ou colete obrigatório para os peões, e nenhum deles faria um condutor travar no vermelho. Cada um destes casos reclama o que a lei não toca: fiscalização, velocidade e responsabilização de quem conduz.

7. "Falta uma obrigação autónoma relativa à visibilidade pessoal do condutor"

O que diz o PSD: a obrigação de refletor "complementa a iluminação do veículo, torna o condutor mais detetável e reduz o risco de colisão por deteção tardia".

Resposta:

• Não cita evidência de que reduza colisões. A revisão Cochrane encontrou 42 estudos de deteção mas nenhum que mostrasse menos colisões; um estudo sobre a lei italiana de visibilidade obrigatória para ciclistas (2001 a 2015) não encontrou efeito no número de colisões; as luzes têm melhor suporte (19% menos acidentes com lesões num estudo controlado em Odense);
• A obrigação é adicional às luzes e o texto não prevê isenção: quem tem luz frontal e traseira e refletores pode ser multado por não levar uma peça refletora. A coima (30 a 150 €) é a mesma que já existe para a falta de luzes;
• As características do equipamento só serão definidas por portaria, depois da lei, e a obrigação só produz efeitos 30 dias depois dela;
• Os motociclistas, que têm muito mais mortes (cerca de 31% das vítimas mortais em 2024, segundo a ANSR) e muito mais risco (o risco de morte dos motociclistas por quilómetro percorrido é cerca de 15 vezes a média, segundo a ETSC), não estão obrigados a ter colete (art. 88.º do Código da Estrada).

8. "Uma moldura contraordenacional de menor gravidade, proporcional"

Resposta: a coima de 30 a 150 € é baixa por infração, mas a lei aplica-se a centenas de milhares de utilizadores, e traz outros custos: o equipamento, o tempo, e o efeito dissuasor sobre quem pedala por conveniência, sobre famílias que levam crianças, sobre quem entrega e sobre os sistemas partilhados. A proporcionalidade avalia custos e benefícios, e nenhum dos dois está estimado no projeto.

O que a exposição de motivos não diz

• Quantas mortes e lesões graves o projeto evitaria, e a que custo;
• O que aconteceu à utilização e à sinistralidade durante os 15 anos em que o capacete foi obrigatório e depois da revogação;
• Quantas das 10 mortes envolveram veículos ilegais ou álcool, e a que velocidade;
• Que medidas se propõem para quem conduz o veículo maior, para a velocidade e para a infraestrutura;
• O que acontece à GIRA, às trotinetes partilhadas e às bicicletas de carga, e como se fiscalizará a obrigação.

O projeto só traz uma ficha de avaliação de impacto de género, segundo a nota técnica dos serviços do Parlamento.

Infográfico para partilhar

Leituras relacionadas

• Capacete e refletor obrigatórios
• Os números das trotinetes
• O alvo fácil
• Quem a lei atinge

Referências

• Parlamento: Projeto de Lei 622/XVII/1.ª (PSD), com a votação de 30 de setembro de 2026 e os projetos discutidos em conjunto (parlamento.pt, Atividade Parlamentar, Iniciativas); consulta pública e contributos.
• Parlamento: Nota Técnica do Projeto de Lei 622/XVII/1.ª (24 jun. 2026).
• mUBi (11 jun. 2026): 34 organizações pedem ao Parlamento que rejeite a obrigatoriedade.
• mUBi (1 out. 2026): Capacete obrigatório, nada está ainda decidido.
• Observador (13 mar. 2026): GNR registou 10 mortos em acidentes com trotinetes elétricas nos últimos sete anos.
• Observador (28 ago. 2026): Trotinetes partilhadas em Braga removidas até terça-feira.
• Mandatory helmet requirement for e-scooters and emergency department contacts (J. Transport & Health, 2026).
• Recommend or mandate? Meta-análise de 21 estudos (Accident Analysis & Prevention, 2018).
• Effectiveness of bicycle helmets and injury prevention: revisão de meta-análises (Scientific Reports, 2023).
• Dados sobre a utilização da bicicleta após as leis na Austrália (estudos de Robinson).
• ANSR: Segurança Rodoviária, balanço de 2024.
• ITF/OCDE: Safe Micromobility (valores citados a partir de resumos; o documento não foi aberto na íntegra).
• ETSC, PIN Flash 44: Reducing road deaths among powered two wheeler users.
• ETSC, PIN Flash 50 (abr. 2026): Improving the safety of cycling in Europe (mortes de ciclistas por milhão de habitantes, 2022 a 2024).
• Uso de capacete na Dinamarca, 2004 a 2022, sem obrigação legal (J. Safety Research).
• DEKRA: estudo sobre o uso de capacete por ciclistas na Europa.
• Cycling fatalities are rising in the Netherlands (mortes por mil milhões de km); valores dos Países Baixos e da Dinamarca citados a partir de resumos de pesquisa.
• Público (12 jun. 2026): Homem que atropelou Pedro Sobral acusado de homicídio negligente e omissão de auxílio.
• Observador (28 jun. 2021): Ciclista grávida atropelada mortalmente em Lisboa.
• Público (18 dez. 2025): Taxista condenado a 14 anos e nove meses.
• TVI24: Basquetebolista do Sporting que morreu atropelada vai ser homenageada.