Infográfico: o alvo fácil

O alvo fácil: partilhadas reguladas, particulares sem controlo

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Partilhadas reguladas, particulares sem controlo

· Dossiê: capacete e refletor obrigatórios

Pontos-chave

  • Pelo menos 6 das 11 mortes e 41% dos feridos graves foram em trotinetes particulares.
  • Existem à venda modelos de 80 a 100 km/h, ilegais na via pública.
  • As partilhadas podem limitar a velocidade e desativar-se à distância, mas são o alvo de Braga e do referendo de Lisboa.
  • A lei aplica-se a todos, incluindo partilhadas que já limitam a velocidade, e acrescenta uma coima de refletor igual à que já existe para a falta de luzes.
  • Falta o número de mortes em veículos ilegais, mas fiscalização e apreensão devem vir primeiro, como em Nova Iorque.

A lei foi apresentada como resposta à sinistralidade das trotinetes. Mas o que os dados mostram é um problema concentrado em veículos mais potentes e sem controlo, e as medidas incidem sobre os que cumprem a lei. O resumo geral está em Capacete e refletor obrigatórios.

1. Partilhadas e particulares

Segundo a PRP, as trotinetes partilhadas "permitem aos operadores utilizar tecnologias como limitação automática da velocidade, delimitação geográfica das zonas de circulação, localização do veículo e desativação remota", e as particulares "não dispõem necessariamente destes mecanismos de controlo". A mesma PRP indica que as particulares estiveram envolvidas em pelo menos 6 das 11 mortes de 2019 a agosto de 2026 e em 41% dos feridos graves (GNR).

E, no entanto, as medidas políticas mais visíveis incidem sobre as partilhadas: Braga proibiu-as em 2026, e o ACP recolheu 20 mil assinaturas para um referendo em Lisboa que, segundo o Expresso, tem foco apenas nas partilhadas, ficando de fora as particulares. É o alvo mais fácil: têm operador identificado, podem ser retiradas por decisão municipal e não têm quem as defenda no debate.

A lei aprovada na generalidade aplica-se a todas, incluindo partilhadas (que já limitam a velocidade por tecnologia), particulares legais e bicicletas elétricas, e não distingue o veículo ilegal.

2. O problema visível: os veículos ilegais

As trotinetes legais têm limite de 25 km/h e 0,25 kW. Existem à venda modelos que atingem 80 ou 100 km/h, ilegais na via pública, e há registo de uma trotinete modificada a fugir à polícia a 104 km/h. A sanção prevista é uma coima de 60 a 300 € e a apreensão. Um veículo a estas velocidades, numa ciclovia ou num passeio partilhado com peões, tem um risco de natureza completamente diferente.

Não é preciso procurar muito para os encontrar. Uma loja online portuguesa de trotinetes organiza o catálogo por velocidade máxima, e na consulta que fizemos a 1 de outubro de 2026 o filtro "100 km/h ou mais" listava, só nesta loja, 35 modelos, e a faixa dos 90 a 99 km/h mais um. O modelo mais rápido dá 160 km/h (16.000 W) e custa cerca de 18.600 €; outros anunciam 140, 130, 120 e 110 km/h. Os preços começam muito mais abaixo: um modelo de 10.000 W e 100 km/h estava listado por cerca de 2.400 € (esgotado na altura), e vários de 100 a 120 km/h custam entre 3.300 e 3.700 €. Na página não vimos referência ao limite legal de 25 km/h nem a requisitos de seguro ou matrícula.

Não afirmamos que a venda seja ilegal em si (depende do uso, e as autoridades devem esclarecê-lo). O ponto é que o mercado vende abertamente, e sem aviso visível, veículos que a PRP diz serem ilegais na via pública, e que são, na prática, motos sem assento. Também não sabemos quantos se vendem nem quantos circulam: é outro dado que ninguém publica.

Nos mercados online internacionais o preço cai ainda mais. Num anúncio do AliExpress que consultámos a 1 de outubro de 2026, com entrega na UE em 3 a 7 dias e IVA incluído, uma trotinete de motor duplo anunciada a "100 km/h-120 km/h" tinha a variante de 10.000 W, 72 V e 40 Ah por cerca de 1.460 € (a variante mais pequena, de 1200 W e 48 V, aparecia por cerca de 470 €, mas não é a que cumpre o anúncio). A velocidade é a que o vendedor anuncia, não uma medição. Mesmo assim, o anúncio mostra o ponto: um veículo que ultrapassa em muito o limite legal custa menos de 1.500 €, e a compra faz-se com poucos cliques.

O que não existe é o número de mortes e de feridos graves nestes veículos. Sem ele, não se pode afirmar que representam "muitas" das mortes, mas também não se pode afirmar o contrário. O que se pode pedir é que a lei só avance depois de esse número existir, e que a fiscalização e a apreensão tenham prioridade sobre uma obrigação nova para quem já cumpre.

É importante distinguir: o dado confirmado é "trotinetes particulares", não "ilegais". As duas categorias sobrepõem-se, sem que se saiba quanto.

3. A fiscalização que falta, nas ciclovias e fora delas

Há um problema que a lei aprovada não toca: a fiscalização do que já está proibido. Quem usa ciclovias partilhadas com peões vê trotinetes a velocidades muito acima do limite legal sem consequência. Não encontrámos dados públicos sobre quantas trotinetes foram fiscalizadas, multadas ou apreendidas por excesso de velocidade ou por modificação, nem sobre fiscalização nas ciclovias, e seria útil pedi-los à PSP, à GNR e à ANSR. Sem eles, a lei acrescenta uma obrigação nova a um quadro onde a anterior não é aplicada.

O refletor obrigatório, numa cidade onde as luzes já são ignoradas

A visibilidade é um bom exemplo. A lei portuguesa já exige luzes nos velocípedes. O artigo 61.º do Código da Estrada manda usar a iluminação do anoitecer ao amanhecer e de dia com visibilidade insuficiente, e o artigo 93.º determina que, nessas condições, os velocípedes só podem circular com os dispositivos fixados em regulamento, sob pena de coima de 30 a 150 €. Segundo a Portaria 311-B/2005, isso inclui uma luz branca à frente e uma vermelha atrás, visíveis a 100 metros, além de refletores. A coima já prevista é do mesmo valor (30 a 150 €) que a nova coima proposta para a falta de refletor. Em Lisboa, é frequente ver estafetas de entregas a pedalar à noite sem luzes, e nada acontece. Não encontrámos dados públicos sobre coimas aplicadas por falta de luzes a bicicletas, e esta é uma observação do dia a dia, não uma estatística. Se a obrigação que já existe não é fiscalizada, porque seria fiscalizada a obrigação de refletor? Acrescentar uma regra nova, com coima, a um quadro onde a regra anterior é ignorada não altera o comportamento de quem a ignora. Só penaliza quem já cumpre e está disponível para ser multado.

E quem já está visível? Pelo texto do projeto do PSD (art. 90.º, n.º 4), os condutores de velocípedes com motor e de trotinetes elétricas e equiparados devem usar vestuário refletor ou equipamento retrorrefletor do anoitecer ao amanhecer e quando a visibilidade seja insuficiente, com coima de 30 a 150 €. A exposição de motivos reconhece que estes veículos já estão sujeitos às regras de iluminação e refletores, mas diz que "falta uma obrigação autónoma relativa à visibilidade pessoal do condutor" e que a medida "complementa a iluminação do veículo". Ou seja, a obrigação é adicional às luzes, e o texto não prevê qualquer isenção para quem circula com as luzes obrigatórias acesas e com os refletores da própria bicicleta. Uma pessoa com luz frontal e traseira e refletores, perfeitamente visível, pode assim ser multada em 30 a 150 € por não levar uma peça refletora, enquanto quem anda sem luzes e sem colete só é multado se for fiscalizado. Se o princípio é a visibilidade, o critério devia ser a visibilidade, não o cumprimento de uma peça de roupa. O projeto defende que a obrigação não pressupõe colete: podem cumpri-la elementos refletores no vestuário, fitas ou acessórios no vestuário, no capacete ou noutro equipamento. Mas as características mínimas só serão definidas por portaria do Governo, sob proposta do Instituto da Mobilidade e dos Transportes, a aprovar no prazo de 120 dias após a publicação da lei, e a obrigação só produz efeitos 30 dias depois. O Parlamento votaria, portanto, uma obrigação sem saber o que a cumpre.

Os estafetas são, além disso, um caso em que a responsabilidade não é só individual: trabalham para plataformas que definem ritmos e tempos de entrega. Nova Iorque criou um departamento para responsabilizar as aplicações de entregas, em vez de multar apenas o estafeta. Em Portugal, a pergunta é a mesma: o que deve ser exigido às plataformas (equipamento de luzes, bicicletas e baterias certificadas, tempos realistas) antes de se multar quem pedala?

Há sinais de que o próprio Parlamento vê o problema por este lado. A resolução do PS aprovada na generalidade recomenda ao Governo mais fiscalização da circulação nos passeios e a regulamentação de limitadores de velocidade, e o Livre, que votou contra o projeto do PSD, defendeu que o foco devia estar no desenho, na organização e no limite de velocidade nas cidades, com os Países Baixos como exemplo. O projeto de lei do PS (n.º 774/XVII/2.ª) segue uma lógica diferente. Segundo a sua exposição de motivos, as bicicletas elétricas que cumprem os requisitos do artigo 112.º do Código da Estrada são equiparadas a velocípedes, "solução que importa preservar, não impondo aos seus utilizadores uma obrigação geral de utilização de capacete". O capacete seria obrigatório apenas para os velocípedes com motor que excedam esses parâmetros (potência contínua superior a 1,0 kW, assistência que não se interrompe quando se deixa de pedalar, ou velocidade superior a 25 km/h) e para as trotinetas com motor elétrico e dispositivos equiparados, com coima de 30 a 150 €. O projeto não prevê vestuário refletor, e justifica a solução como "diferenciada e proporcional", que procura reforçar a segurança "sem comprometer a atratividade da micromobilidade elétrica". Também foi aprovado na generalidade, com o voto a favor do Livre, que votou contra o do PSD. Ou seja, o próprio texto do PS reconhece que uma obrigação geral de capacete para as bicicletas elétricas legais não se justifica, e isso teve apoio alargado.

O exemplo de Nova Iorque

Nova Iorque tem um problema comparável (e-bikes e trotinetes em ciclovias, entregadores, baterias) e escolheu medidas que não passam por um capacete obrigatório. Segundo o comunicado da Câmara de 24 de outubro de 2025:

  • Limite de 15 mph (cerca de 24 km/h) para todas as e-bikes e trotinetes elétricas, em ruas e ciclovias, aplicado à generalidade dos veículos. Antes, só as trotinetes de pé tinham limite;
  • Fiscalização gradual: advertências na primeira infração, sinalização do limite nas principais ciclovias, painéis digitais de velocidade, uso dos dados de colisões da polícia para decidir onde fiscalizar, e campanhas de informação em 11 línguas;
  • Apreensão: a Câmara refere mais de 120 mil veículos motorizados ilegais apreendidos desde o início do mandato;
  • Baterias certificadas: desde 2023, as e-bikes e baterias vendidas ou alugadas na cidade têm de ter certificação de segurança (UL 2849), o que atua sobre o risco de incêndio;
  • Troca de equipamentos: mais de 400 estafetas receberam gratuitamente bicicletas elétricas e baterias certificadas;
  • Responsabilização das plataformas: foi criado um Departamento de Entrega Sustentável para que as aplicações de entregas respondam pelos seus estafetas.

Para ser rigoroso: os dados vêm de um comunicado da própria Câmara. A mesma fonte refere uma descida de 18% nas mortes de trânsito nos três primeiros trimestres de 2025, mas não permite atribuir essa descida a estas medidas, e o comunicado é de um governo que defende a sua política. Também não analisámos o resultado da nova regra de velocidade, em vigor desde outubro de 2025. O que o exemplo mostra é o tipo de resposta: regras de velocidade para todos os veículos, equipamento certificado, fiscalização visível, apreensão e responsabilização de quem emprega estafetas, sem obrigação de capacete para quem circula.

Portugal já tem o limite de 25 km/h e a apreensão previstos na lei. Faltam sinalização e fiscalização visíveis, dados públicos sobre elas, e uma regra que se aplique também ao que se vende.

4. O que seria coerente

  • Fiscalizar e apreender os veículos ilegais e modificados, combater a sua venda e publicar os dados de fiscalização (coimas e apreensões por excesso de velocidade e modificação);
  • Fiscalização visível nas ciclovias e zonas partilhadas com peões: sinalização do limite, painéis de velocidade e pontos de controlo, como em Nova Iorque;
  • Exigir que o que se vende cumpra a lei: limitação eletrónica de velocidade e baterias certificadas;
  • Medir viagens e quilómetros antes de legislar, e decompor as mortes por veículo, velocidade e causa;
  • Responsabilizar as plataformas de entregas, e esclarecer na lei se as luzes e os refletores da própria bicicleta cumprem a obrigação de visibilidade.

Quem a lei atinge além dos veículos ilegais (a GIRA, as bicicletas de carga, os estafetas e os motociclistas sem colete) está em Quem a lei atinge.

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Referências