Quem não está na sala: condutores, PRP e as vítimas sem representação

Esta é uma leitura de contexto sobre quem decide, quem fiscaliza e quem está representado: o que a lei desvia da fiscalização dos carros, as relações institucionais da PRP e a ausência de peões, ciclistas e motociclistas. Não afirma que alguém tenha pedido ou influenciado a proposta, porque não encontrámos evidência disso. O dinheiro e a responsabilidade civil estão em Quem lucra: as seguradoras, e o resumo geral em Capacete e refletor obrigatórios.

1. Quem mais ganha: os condutores

Há um beneficiário menos visível, e talvez maior: quem conduz automóveis. O mecanismo é o custo de oportunidade. As forças de segurança têm meios limitados, e cada hora gasta a verificar capacetes e coletes em bicicletas e trotinetes é uma hora que não é gasta a fiscalizar velocidade, álcool, telemóvel e ultrapassagens. Uma lei nova que exige fiscalização, sem reforço correspondente de meios, desloca fiscalização dos carros para os utilizadores vulneráveis.

O que se sabe, segundo a imprensa, sobre o quadro de fiscalização atual:

• segundo a campanha "Viaje sem Pressa" da ANSR, da PSP e da GNR, a velocidade inadequada às condições da via esteve na origem, entre 2022 e 2024, de 6.824 acidentes com vítimas, com 177 mortos, 588 feridos graves e 8.396 feridos ligeiros. Para comparação, as trotinetes somaram 11 mortos em quase oito anos;
• há 169 radares fixos em Portugal, dos quais só 133 estariam a funcionar;
• o Governo anunciou em abril de 2026 a reativação da Brigada de Trânsito da GNR, extinta em 2007, com pelo menos mil efetivos, mais radares e operações stop sem aviso prévio.

O que não sabemos é quanto tempo e quantos efetivos a nova lei desviaria, nem se haveria reforço de meios. Por isso não podemos afirmar que haverá mais mortes. O que se pode dizer é que a velocidade e o comportamento dos condutores estão entre os fatores que mais pesam nas mortes, e que qualquer desvio dela tem um custo em vidas que a lei não estima nem declara. Dois pedidos legítimos:

• uma avaliação de impacto que diga quantas horas e quantos efetivos a fiscalização desta lei exige, e o que deixa de ser fiscalizado;
• reforço de meios dedicado, sem retirar capacidade à fiscalização de velocidade, álcool, telemóvel e ultrapassagens.

O alívio de não ter de olhar para o próprio comportamento

Há ainda um ganho que não é financeiro nem de meios: é de responsabilidade. Quando a resposta pública a uma colisão é mais regras e mais fiscalização sobre quem anda de bicicleta ou trotinete, quem conduz o veículo que causa a grande maioria das mortes fica dispensado de se perguntar pelo seu próprio comportamento. A mensagem implícita é que, se os utilizadores vulneráveis cumprirem, o problema fica resolvido.

Os dados não sustentam essa leitura. A carta aberta subscrita por 34 organizações refere que cerca de 73% das mortes de ciclistas em Portugal resultam de colisões com veículos motorizados, e o mesmo padrão aparece em estudos internacionais: o relatório de 2020 da OCDE/ITF (Safe Micromobility) conclui que os veículos motorizados estão envolvidos em cerca de 80% dos acidentes em que morrem ciclistas ou utilizadores de trotinetes, e que mais de 80% destas mortes resultam de colisões com veículos mais pesados. Na outra direção, a fiscalização e a pressão sobre os condutores (velocidade, álcool, telemóvel, distância lateral) e as medidas de desenho (zonas 30, infraestrutura) são as que atuam sobre a causa mais frequente.

É um mecanismo conhecido, que analisámos noutros casos: a publicação da GNR Coimbra, que distribuía os conselhos por igual, e o ónus nas vítimas. Enquanto o debate se mantém na mobilidade suave, nenhuma pergunta incómoda é feita a quem conduz: porque se ultrapassa sem mudar de via, porque se excede o limite, porque se conduz com álcool ou telemóvel. Não é uma acusação aos condutores em geral, a maioria dos quais cumpre. É a constatação de que uma lei que regula só os mais vulneráveis é confortável para quem tem maior capacidade de causar dano.

Os condutores ganham também de forma indireta: a atenção política e mediática passa dos fatores que mais matam para quem tem o equipamento menos apropriado. Não é uma acusação a ninguém, e sim uma consequência previsível de qualquer medida que ocupe o debate e os meios.

2. A PRP e o ACP

No debate público, os dados mais citados vêm da Prevenção Rodoviária Portuguesa (PRP), que publicou a 25 de setembro de 2026 os números de acidentes com trotinetes.

O ACP não é apenas associado da PRP. Segundo a página de órgãos sociais da PRP e a imprensa, o presidente do Conselho Geral da PRP é Carlos Barbosa, presidente do ACP, que assume essa função desde a reorganização da PRP em 2006. No mesmo Conselho Geral estão a Associação Automóvel de Portugal, a Associação Portuguesa de Seguradores, associações de transportadores rodoviários, a Infraestruturas de Portugal, os CTT, a Câmara de Lisboa e a Essilor.

• o ACP anunciou a 23 de setembro ter recolhido cerca de 20 mil assinaturas (eram necessárias 5.000) para um referendo municipal sobre a continuidade das trotinetes partilhadas em Lisboa, depois de uma recolha que começou em agosto junto dos sócios. A 21 de outubro a Câmara aprovou a suspensão das partilhadas (ver deliberação); o destino do referendo na Assembleia Municipal não o localizámos.

O que estes factos não provam: que o ACP, as seguradoras ou qualquer outra entidade tenha determinado ou condicionado a publicação da PRP ou a proposta do PSD. Esta composição não demonstra que alguma delas determine as posições técnicas da PRP, mas torna relevante perguntar como são representados os restantes utilizadores da estrada. A própria PRP reconhece que lhe faltam viagens, utilizadores ou quilómetros para avaliar o risco. Convém também que o Parlamento e o Governo declarem com quem reuniram.

3. Quem não está na sala

Segundo as páginas da PRP (órgãos sociais e associados), os órgãos são compostos por clubes automóveis, associações do setor automóvel e segurador, transportadoras, operadores públicos, municípios e empresas. Não encontrámos representantes de associações de peões, de ciclistas, de motociclistas ou de vítimas de acidentes. Entre os associados constam, por exemplo, um fabricante de motos (Yamaha), uma seguradora (Fidelidade) e a associação do setor (APS), mas não a mUBi, a FPCUB ou qualquer associação de motociclistas. A lista de associados do site pode não ser exaustiva, e quem tiver informação diferente deve corrigir-nos.

Os utilizadores que ficam de fora são uma parte importante de quem morre. Segundo a ANSR (relatórios de 2024; os valores variam um pouco conforme o critério de 24 horas ou 30 dias), os peões representam cerca de 14 a 15% das vítimas mortais e os ciclistas cerca de 5%, ou seja, cerca de um quinto do total. Entre 2022 e 2024 morreram 327 peões e 94 utilizadores de velocípedes. Os motociclos e ciclomotores representam cerca de 31% das mortes, e também aqui não há uma associação de utilizadores à mesa.

O contraste é notório e merece ser observado: a PRP tem como associado um fabricante de motos (Yamaha), mas, que tenhamos encontrado, nenhuma associação de motociclistas, que são cerca de 31% das vítimas mortais. Quem vende o veículo tem lugar; quem morre nele, não. Não é uma acusação à Yamaha nem à PRP, é uma questão de representação: se uma parte tão relevante das vítimas não está representada, o ponto de vista de quem anda de mota chega às posições da associação por terceiros, ou não chega.

A PRP foi, aliás, ouvida pelo Parlamento sobre o tema. Segundo a página da Assembleia da República, a Comissão de Infraestruturas, Mobilidade e Habitação ouviu a 24 de fevereiro de 2026, a requerimento do Chega, sobre prevenção rodoviária: a Associação para a Promoção de uma Cultura de Segurança Rodoviária (11h), a Prevenção Rodoviária Portuguesa (12h), a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (15h) e a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (16h). Pelos nomes, nenhuma é uma associação de peões, ciclistas ou motociclistas. Não conseguimos fazer a contagem completa das audições da PRP e do ACP ao longo dos anos, e não encontrámos nenhuma audição do ACP sobre este tema; este é só o caso que conseguimos documentar.

Isto contrasta com os objetivos que a PRP declara, entre os quais a proteção de todos os utentes rodoviários, nomeadamente dos mais vulneráveis. E há aqui uma distinção que importa: a ANSR é um organismo público, perante o qual um cidadão dispõe de consulta pública, acesso administrativo, tutela governamental, Parlamento e Tribunal de Contas. A PRP é uma associação privada de utilidade pública, e uma associação privada não tem as mesmas obrigações de representação e escrutínio de uma autoridade pública. Isso não seria especialmente relevante se fosse apenas mais uma voz no debate. Torna-se relevante quando é regularmente tratada pelo Estado e pelos media como referência transversal em segurança rodoviária: nesse caso, importa saber não apenas o que diz, mas quem participa na formação das suas posições e quem não participa. O efeito é previsível: o ponto de vista de quem anda a pé, de bicicleta ou de mota é dado por terceiros, e as propostas que os afetam são discutidas sem que as suas organizações tenham assento onde se formam as posições.

34 organizações com estudos, contra números sem denominador

A carta aberta enviada ao Parlamento contra a obrigatoriedade foi subscrita por 34 organizações de mobilidade, ambiente e ciclismo, entre as quais a mUBi, a FPCUB, a ZERO, a ECF, a associação de peões O Peão Primeiro e a ABIMOTA (a associação do setor das bicicletas, motociclos e acessórios), e cita cerca de 20 estudos publicados entre 1996 e 2025. A 1 de outubro, depois da aprovação na generalidade, a mUBi continuava a pedir que fosse ouvida pela comissão na especialidade. A consulta pública sobre o projeto, no site do Parlamento, está aberta desde 28 de maio e até ao início da votação na especialidade, e permite ver os contributos já recebidos, que não conseguimos analisar, por isso não sabemos quem contribuiu. Na especialidade, as associações diretamente afetadas devem ser ouvidas, e não apenas receber a possibilidade de enviar um contributo.

O contraste com o outro lado é este: a justificação apresentada no Parlamento assentou em números absolutos (de 25 acidentes por ano até 2021 para mais de 700 em 2024, 10 mortos em sete anos), sem viagens nem quilómetros, e a própria PRP, cujos dados são os mais citados, reconhece que lhe faltam essas informações para saber se o risco é maior. Lida a exposição de motivos do projeto do PSD, cita dados de acidentes (ANSR e GNR) e refere "estudos disponíveis" sem os identificar, e não apresenta estimativa de quantas mortes ou lesões evitaria, nem do que custaria em utilização da bicicleta. Segundo a nota técnica dos serviços do Parlamento, o projeto foi acompanhado apenas pela ficha de avaliação prévia de impacto de género. A nota lista cinco estudos na bibliografia, entre os quais um sobre o risco que a obrigação de capacete traz às bicicletas partilhadas (Praga) e outro sobre custos de segurança das trotinetes partilhadas em Lisboa (ver Os números das trotinetes). Ou seja: quem tem assento nos órgãos onde se formam as posições apresenta contagens sem denominador, e quem não tem assento apresenta estudos, e é a este segundo grupo que se pede que espere pela especialidade.

Esta crítica diz respeito à composição e ao método, e não às pessoas. A PRP é uma associação privada de utilidade pública, não decide a lei, mas fornece os dados e as posições que informam o debate. Num debate sobre quem fica obrigado a quê, é razoável exigir que todos os afetados estejam representados e que as medidas venham acompanhadas de evidência, como a que as associações apresentam.

O que propor

• Avaliação de impacto sobre os meios de fiscalização que a lei exige, e reforço dedicado, sem desviar da fiscalização dos carros.
• Associações de peões, ciclistas, motociclistas e vítimas nos órgãos consultivos, em proporção das vítimas que representam.
• Declaração pública de reuniões e contributos na especialidade.

Infográfico para partilhar

Leituras relacionadas

• Capacete e refletor obrigatórios: resumo da crítica.
• Quem lucra: as seguradoras: as seguradoras.
• Os argumentos do PSD
• Os números das trotinetes
• Se o capacete salvar uma vida, deve ser obrigatório? E o que dizem os médicos? — «uma vida» como limiar de benefício, não de obrigação, e o papel dos médicos.
• Antes de proibir: seis perguntas que as decisões sobre trotinetes deixam por responder — síntese: o que falta antes de proibir: dados, fiscalização, veículos acima dos limites, estacionamento e ruas seguras.

Referências

• PRP: Sobre nós e órgãos sociais e associados.
• Historial de financiamento público da PRP: alegações da própria associação em processo judicial (financiamento público desde pelo menos 1970; Fundo de Garantia Automóvel desde 1990; crise após a alteração do modelo em 2005).
• ANSR: Segurança Rodoviária, balanço de 2024.
• Observador (23 set. 2026): ACP recolhe 20 mil assinaturas para referendo municipal.
• PRP (25 set. 2026): Trotinetas elétricas: acidentes aumentam e novas regras estão em discussão.
• mUBi (11 jun. 2026): 34 organizações pedem ao Parlamento que rejeite a obrigatoriedade.
• mUBi (1 out. 2026): Capacete obrigatório, nada está ainda decidido.
• Parlamento: Projeto de Lei 622/XVII/1.ª (PSD), com a votação de 30 de setembro de 2026 e os projetos discutidos em conjunto (parlamento.pt, Atividade Parlamentar, Iniciativas); consulta pública e contributos.
• Parlamento: Nota Técnica do Projeto de Lei 622/XVII/1.ª (24 jun. 2026).
• Observador (30 set. 2026): Parlamento aprova obrigatoriedade do capacete em trotinetes e bicicletas elétricas.
• Parlamento: audições na Comissão de Infraestruturas, Mobilidade e Habitação (24 e 25 fev. 2026).
• TSF (abr. 2026): Regresso da brigada da GNR, mais radares e novo código.
• DN: campanha Viaje sem Pressa (acidentes e mortos por velocidade inadequada, 2022 a 2024).
• SOL (17 abr. 2026): radares fixos e plano do Governo.