O que prever, o que se viu noutras cidades e o que é preciso medir

Este artigo responde a três perguntas, por ordem: o que é razoável esperar se Lisboa retirar as trotinetes partilhadas, o que aconteceu noutros sítios (incluindo uma análise nossa de dados abertos de Paris) e porque é que, sem dados, nenhuma resposta é fiável. Não tomamos partido pela suspensão nem contra ela. A polémica de Lisboa está em Lisboa quer acabar com as trotinetes partilhadas.

1. O que se pode prever: cenários, não factos

Uma previsão sobre uma cidade que ainda não decidiu só tem valor se disser em que se apoia e como se desmente. A tabela separa o que as outras cidades suportam do que fica por saber.

2. O que aconteceu noutras cidades, em resumo

O detalhe, as fontes e o que ficou por confirmar estão em «Outras cidades já o fizeram». O que interessa aqui é o padrão.

Padrão: as decisões documentadas invocam sobretudo estacionamento e incumprimento de condições. Nenhum dos casos traz uma avaliação de sinistralidade com denominador antes e depois. O único que conseguimos testar com dados abertos é Paris, abaixo.

3. Paris com dados abertos: o que se consegue tirar

A Cidade de Paris publica a base de vítimas de acidentes corporais (extraída do sistema nacional TRAxy/ONISR, que alimenta o ficheiro BAAC; licença ODbL). São 33.551 registos de vítimas, de 2019 a 2024, com data, modo da vítima, gravidade, idade, arrondissement e coordenadas. Consultámos a base pela API a 19 de outubro de 2026 e fizemos as contagens abaixo (CÁLCULO, reproduzível por qualquer pessoa com esse acesso).

Antes de ler os números: «EDP-m» é o modo da vítima para engins de déplacement personnel motorisés (trotinetes e afins; interpretação nossa da sigla). Não distingue partilhadas de particulares, que é exatamente a divisão da proibição. Conta vítimas, não o veículo responsável. Só inclui acidentes registados pelas autoridades. E acaba em 2024, pelo que só cobre os 16 meses seguintes à proibição.

3.1 Vítimas EDP-m por ano

De 2022 para 2024: 431 → 238 vítimas (−45%). Os feridos hospitalizados, que são a medida de gravidade mais estável, mantêm-se: 25, 31 e 24. A descida está concentrada nos feridos ligeiros (403 → 213). As mortes são 1 a 3 por ano: números pequenos demais para qualquer comparação.

3.2 A descida começou antes da proibição

Os dados têm data ao dia. Comparámos as mesmas janelas do calendário, para retirar a sazonalidade:

Leitura: a descida foi maior nos meses com proibição (−34%) do que nos meses sem ela (−20%), o que é compatível com um efeito. Mas a tendência já era descendente antes: em 2023, de janeiro a agosto, havia menos 20% de vítimas do que no ano anterior, e 2022 é o pico da série (houve um aumento de 2019 a 2022). Contagens mensais de 12 a 48 casos oscilam muito ao acaso. Há também outras causas possíveis, que não medimos: a evolução da própria oferta de trotinetes, os limites de velocidade, as ciclovias, o clima e o hábito de reportar.

3.3 O que aconteceu aos outros modos

O número total de vítimas desce 17%, mas os hospitalizados sobem 28% (313 → 402), com os peões (76 → 134) e os ciclistas (46 → 67) a subir. Não sabemos porquê, e não há base nos dados para o atribuir à proibição: pode refletir mais ciclistas e mais viagens a pé, mudanças no registo da gravidade, ou outros fatores. O que isto mostra é uma lição metodológica: olhar só para o modo retirado dá uma imagem enganadora do saldo. Mostra também o cuidado que as bicicletas merecem: se mais pessoas pedalam, há mais ciclistas feridos em números absolutos, sem que o risco por quilómetro tenha subido. Só o denominador distingue as duas coisas, e a base de Paris não o tem.

4. Porque é que os dados mandam: sem eles, não há estatística

A análise de Paris só foi possível porque alguém publicou microdados com data, modo, gravidade e local. Mesmo assim, ficou limitada por lacunas. As lacunas de Lisboa são maiores, e é por isso que as alegações em circulação (≈1.200 recolhas por mês, +80% de acidentes, menores) não se conseguem verificar.

Como se decide com factos: o mínimo antes de proibir (ou de não proibir)

1. Fixar antes os indicadores de sucesso e a data de avaliação (ver o que deveria ser medido antes e depois). Escolher indicadores depois do resultado é o contrário de avaliar.
2. Publicar a linha de base: viagens, frota, acidentes e recolhas por mês, desde 2023, em formato aberto. Quem decide e quem contesta ficam a olhar para os mesmos números.
3. Classificar o veículo em todos os registos (partilhado/particular, legal/ilegal) e, no caso dos hospitais, o modo e o local da lesão.
4. Medir o saldo, não o modo retirado: vítimas de todos os modos (peões, ciclistas, automóvel), como na tabela de Paris.
5. Janelas comparáveis e grupo de comparação, para não confundir a medida com a tendência.
6. Rever em prazo definido (por exemplo seis e doze meses) e publicar o resultado, mesmo se desfavorável.

A mesma exigência vale para quem defende e para quem contesta a medida. Também vale para as bicicletas: se um dia as contagens de ciclistas feridos subirem porque há mais ciclistas, só o denominador evita que o dado seja usado contra elas.

5. Conclusão

O que as fontes permitem afirmar: retirar frotas partilhadas reduz a desordem nos passeios (Paris, Madrid) e a procura desloca-se em parte para bicicletas partilhadas; em Paris, as vítimas EDP-m desceram depois da proibição. O que não permitem afirmar: que a proibição seja a causa dessa descida, que reduza mortes ou feridos graves, ou que a segurança global melhore: os hospitalizados a pé e de bicicleta aumentaram no mesmo período. O que fica por saber para Lisboa: tudo o que depende de viagens, frota e classificação do veículo, que ainda não são públicos. A decisão pode ser legítima por razões de espaço público; o que este artigo defende é que, se se invoca a segurança, é preciso mostrar os dados e medir o resultado.

Leituras relacionadas

• Lisboa quer acabar com as trotinetes partilhadas — a polémica, as alegações e as outras cidades em detalhe.
• Antes de proibir: seis perguntas — o que as decisões deixam por responder.
• Segurança rodoviária: risco ou visibilidade? — denominadores, proporcionalidade e tabela de acompanhamento.
• Risco real: contar vítimas não chega — as quatro métricas (absolutos, população, exposição, dano a terceiros).
• Trotinetes não são todas iguais — partilhadas, particulares legais e ilegais.
• De onde vêm os números? — quem produz os dados e o que cada fonte mede.

Referências

• Ville de Paris, Open Data, «Accidentologie : base victimes» — dataset accidentologie0, 33.551 registos, 2019–2024, ODbL. Contagens por API (modo «EDP-m», ano, mês, gravidade), a 19 de outubro de 2026. A ficha indica última modificação em 2022 apesar de os dados chegarem a 2024; um campo (PIM/BP) foi removido por problema de codificação.
• Ville de Paris, «Comment se sont déplacés les Parisiens en 2025» — bicicletas +7,9% e tráfego automóvel estável em 2025; sem contagens de trotinetes nem sinistralidade. Consultado em 19 de outubro de 2026.
• EU Urban Mobility Observatory, sistemas de trotinetes partilhadas na Europa — Paris: menos desordem e obstrução de passeios; procura deslocada para bicicletas partilhadas. Consultado em 19 de outubro de 2026.
• Madrid, Melbourne e Montreal: ver as referências de Lisboa quer acabar com as trotinetes partilhadas (o bilan de Montreal foi lido na íntegra; Madrid e Melbourne em resumos de pesquisa).

Critério documental: distinguimos factos demonstrados pelas fontes, cálculos reproduzíveis, inferências marcadas como tais e informação que não foi possível confirmar. «Não localizámos» não equivale a «não existe». As contagens de Paris são um cálculo nosso sobre os dados abertos, feito com a ferramenta de consulta da própria plataforma; não foram revistas por terceiros. As variações percentuais são arredondadas. «EDP-m» é interpretação nossa da sigla. Os cenários da secção 1 são inferências e não previsões quantitativas. Nada neste artigo atribui intenções a qualquer entidade. Fontes consultadas em 19 de outubro de 2026.