Porque se suspendem serviços sem indicadores comparáveis?

Em 15 de outubro de 2026, Carlos Moedas anunciou que a Câmara de Lisboa vai suspender as trotinetes partilhadas até ao final do ano, reforçando em simultâneo a Gira (Observador, 15 de outubro). Este artigo não toma partido sobre as trotinetes. Usa o caso para fazer uma pergunta mais geral: com que indicadores se decidem prioridades de segurança rodoviária, e o que seria preciso medir para saber se uma medida funcionou? Não atribuímos intenções a ninguém: avaliamos o que foi apresentado e o que falta.

1. O que é um risco rodoviário?

«Perigo» e «risco» costumam ser usados como sinónimos. Nas estatísticas, são coisas diferentes, e cada uma responde a uma pergunta distinta:

Um aumento de 80% nos acidentes pode coexistir com menos risco por viagem

CÁLCULO, ilustrativo. Admita-se 100 acidentes e 100 mil viagens num ano de base, e 180 acidentes (+80%) no ano seguinte. O risco por 1.000 viagens depende do que aconteceu às viagens:

Não é uma estimativa para Lisboa: assume contagens e períodos comparáveis. Mostra apenas que «+80%» sozinho não permite concluir nada sobre o risco. Só o denominador decide.

2. Lisboa: cerca de 40 trotinetes recolhidas por dia

O que a notícia atribui à Câmara, e o que cada número permite concluir:

A notícia não indica o número de viagens, a dimensão da frota nem os operadores. Sem eles, nenhuma das duas alegações quantitativas se converte em risco por viagem. Esse é o ponto em aberto, e não é uma crítica à Câmara: pode haver documentos que não chegaram à imprensa.

Recolhas de trotinetes e multas a automóveis não são indicadores equivalentes

É tentador comparar «40 trotinetes recolhidas por dia» com o estacionamento irregular de automóveis. Convém não o fazer sem dados homogéneos: uma recolha é a remoção de um veículo pelo município, uma coima é uma sanção, e o número de veículos em cada universo e o espaço que ocupam são muito diferentes. Não localizámos dados oficiais comparáveis para Lisboa (recolhas, reboques e coimas de automóveis por infração de estacionamento sobre passeios, em condições equivalentes). A comparação adequada exigiria infrações por veículo existente, ou por viagem, e ocupação efetiva do passeio, e não contagens brutas.

3. Braga: quando as viagens multiplicam por 4,5

Os números de viagens em trotinetes partilhadas em Braga citados pela imprensa (fonte: operadores), e a variação calculada a partir deles:

• Frota: cerca de 100 para cerca de 600 trotinetes, com um único operador. Se esses valores corresponderem a 2023 e 2025 (a data de cada um não está confirmada), as viagens por trotinete passaram de cerca de 320 para 240 por ano (CÁLCULO condicional): a frota cresceu mais depressa do que o uso. Convém ver a frota média do ano, não a de um dia.
• Acidentes: a decisão de Braga (junho de 2026) refere mais de 40 acidentes envolvendo «trotinetes e velocípedes» em 2026, na maioria com menores de 18 anos. Os dados de viagens são de 2023–2025 e só de partilhadas; os de acidentes são de 2026 e incluem velocípedes. Períodos e categorias diferentes: não é possível calcular acidentes por viagem com estes números.
• Verificação: os valores de viagens vêm de reportagens e não os confirmámos nesta revisão na fonte original (os operadores ou a Câmara). Tratam-se como estimativas de imprensa.

A pergunta que os dados de Braga deixam por responder: qual era o risco por viagem e que alternativa tiveram as 144.000 viagens anuais? Se parte passou para o automóvel, o resultado líquido para a segurança e para a mobilidade pode não ser o esperado (ver §8).

4. As grandes avenidas de Lisboa: o que está e o que não está documentado

Seguem-se as vias que o debate público costuma citar como de maior risco para peões e motociclistas: Avenida dos Estados Unidos da América, Avenida da Índia, Avenida da República, Avenida de Roma, Segunda Circular e Avenida Infante D. Henrique. O que procurámos, para cada uma, e o que encontrámos:

Por isso este artigo não afirma que as avenidas citadas sejam mais ou menos perigosas do que as trotinetes: não temos os números para o dizer. Afirma apenas que esses números, que seriam os que permitem comparar prioridades, não estão acessíveis de forma simples, e que é uma lacuna que pesa nas decisões.

5. Mortes e feridos: o que se sabe da escala

Os dados que conseguimos confirmar, com o respetivo âmbito geográfico (concelho de Lisboa, território PSP, Continente):

Ordem de grandeza, não risco. As contagens acima situam a escala (dezenas de peões mortos por ano no Continente; um a dois mortos por ano em trotinetes em todo o país), mas aplica-se aqui o mesmo critério que defendemos para as trotinetes: contagens absolutas não ordenam prioridades sem exposição. Não conhecemos a exposição de nenhum destes grupos, e não está demonstrado quantos dos peões mortos foram atingidos por cada tipo de veículo. As séries de cinco anos para Lisboa, por modo e por tipo de veículo interveniente, não foram aqui recolhidas, e o Observatório da ANSR é a fonte a consultar. Concelho, distrito e país não são comparáveis entre si.

Três casos documentados

Os casos ilustram, não medem. Não são uma amostra e não permitem extrair taxas. Para cada um, o que é facto e o que não afirmamos:

O que os três casos têm em comum não é um risco medido, é serem visíveis: mortes únicas, com nome ou local, que a imprensa relata. A sinistralidade que se acumula sem caso individual dramático é mais difícil de ver, e é isso que as estatísticas por exposição servem para corrigir.

E a frota da própria Câmara? Dois casos adicionais e perguntas em aberto

Os camiões de recolha de resíduos são veículos pesados que circulam no mesmo espaço onde há peões e ciclistas, e o do Beato não é o único acidente recente com viaturas da Câmara. Os outros dois que localizámos:

O que se sabe da frota: em março de 2026 a Câmara aprovou, por unanimidade, a compra de dez camiões de 26 toneladas e 37 viaturas ligeiras para a Polícia Municipal, no total de 2.943.390 €. A justificação foi que a frota de pesados de recolha tem 61 camiões com mais de 14 anos, com «forte taxa de inoperacionalidade» e custos acrescidos de manutenção (Público, 18 de março de 2026). Em 27 de maio de 2026, uma delegação de trabalhadores, com um dirigente do Sindicato dos Trabalhadores do Município de Lisboa, entregou à Câmara um caderno reivindicativo a pedir «investimento substancial» em viaturas. O dirigente disse que há viaturas «que todas as noites avariam» e que alguns circuitos estão desequilibrados, o que aumenta os riscos para os trabalhadores. A Câmara anunciou 2,3 milhões de euros para dez viaturas de remoção; o sindicato contesta, dizendo que são em segunda mão e alugadas no ano anterior (Observador). São declarações de uma das partes, que não verificámos, e não conseguimos reconciliar estes 2,3 milhões com os 2,94 milhões do Público (que incluem 37 viaturas da Polícia Municipal). Nenhuma das notícias refere equipamento de segurança, e isso não quer dizer que os veículos o tenham ou não tenham: é informação em falta.

O mesmo critério, aplicado à frota municipal. Três acidentes com viaturas da Câmara (Beato, Avenida de Berlim, Avenida Infante D. Henrique) não dão uma taxa: não localizámos quilómetros percorridos pela frota nem uma série de acidentes por viatura. Os mecanismos também diferem (um peão atingido, uma colisão com alegada falha de travões, um capotamento). E um serviço de recolha de resíduos é essencial, ao contrário de um serviço de partilha; por isso a comparação com as trotinetes não é «suspender ou não suspender», mas que indicadores se exigem para qualquer veículo no espaço público: investigar, medir e corrigir.

Perguntas que a Câmara pode responder, sem pressupor a resposta:

• Quais foram os resultados da averiguação interna e da peritagem externa da Avenida de Berlim, e as conclusões da investigação da PSP no Beato e na Avenida Infante D. Henrique?
• Que equipamento de deteção de peões e de ciclistas ou de apoio ao ponto cego tem a frota atual, e que requisitos de segurança constaram do caderno de encargos dos dez camiões aprovados em março?
• Existem registos de GPS e de velocidade dos camiões municipais, e como são fiscalizados?
• Qual é a idade e o estado de manutenção da frota, e quantos quilómetros percorre por ano? (Não localizámos esse dado público.)

6. O papel da ANSR

As competências legais da ANSR e a sua relação com o Ministério da Administração Interna, a GNR, a PSP e a PRP estão na matriz funcional, e a origem de cada série de dados em De onde vêm os números?; não as repetimos. Para este caso, interessa o que a ANSR publica e o que não localizámos:

7. Proporcionalidade: do mais ligeiro ao mais restritivo

Uma pergunta de política pública: um meio de transporte usado por uma minoria deve ser alvo de medidas restritivas sem demonstração quantitativa da sua eficácia? Não localizámos a quota modal das trotinetes partilhadas em Lisboa, pelo que «minoria» fica por quantificar. A medida deve ser proporcional ao problema identificado, e há uma escada de respostas:

• O alvo da medida: uma suspensão incide sobre as partilhadas, que são as identificáveis e contratualizáveis. Mas pelo menos 6 das 11 mortes nacionais foram em trotinetes particulares, e não se sabe quantas em veículos ilegais. Uma medida só sobre partilhadas e uma preocupação com as mortes são problemas que podem não coincidir (mortes caso a caso).
• Objetivos distintos: reduzir acidentes, libertar passeios e controlar operadores são três objetivos que pedem indicadores e medidas diferentes. Quando se invocam os três para justificar uma só medida, é difícil saber por qual se vai ser avaliada.
• O anúncio conjunto com a Gira: a Câmara apresentou em simultâneo a suspensão e o reforço da Gira. Para avaliar o conjunto, é preciso separar os efeitos de cada parte; apresentar medidas em pacote complica essa avaliação, seja qual for a intenção, que não temos como conhecer nem atribuímos.
• Substituição modal: a pergunta que decide o saldo é para onde vão as viagens: bicicleta, Gira, transporte público, a pé ou automóvel. Só no último caso o efeito sobre a segurança de peões e outros utilizadores vai provavelmente em sentido contrário (risco imposto a terceiros), mas é uma inferência, não um facto, até haver dados.

8. O que deveria ser medido antes e depois?

Tabela de acompanhamento das decisões

Para voltar a estes casos daqui a seis e doze meses (abril e outubro de 2027) e verificar o resultado em vez de depender das declarações:

9. Conclusão

O que a evidência disponível permite afirmar é pouco, e convém dizê-lo sem dramatizar: os números apresentados em Lisboa não permitem saber se o risco por viagem aumentou; os de Braga mostram um crescimento enorme de uso, sem a taxa de acidentes que o poderia relativizar ou confirmar; e as grandes avenidas, onde estão os atropelamentos e as mortes de maior escala, não têm indicadores publicados, pelo menos de forma que consigamos localizar, que permitam compará-las com as trotinetes.

Nada disto significa que a suspensão seja errada. Pode haver razões de espaço público, de gestão contratual ou de segurança que justifiquem restringir. Significa que a medida, para ser avaliada, precisa de objetivos declarados, de um denominador e de um critério de sucesso fixados antes. A pergunta com que ficamos:

Não há resposta definitiva sem dados. Este artigo será atualizado depois da votação de 21 de outubro e quando existirem dados novos.

Leituras relacionadas

• Os números das trotinetes: números sem denominador — o exemplo de Braga e o risco por viagem.
• As mortes em trotinete, caso a caso — 11 mortes e o que os denominadores permitem.
• Não são todas iguais — partilhadas, particulares legais e ilegais.
• O que se quer mudar nas trotinetes — a matriz problema → medida.
• Risco real: contar vítimas não chega e Onde se morre — as métricas e a distribuição por tipo de via.
• De onde vêm os números? e A PRP em contexto — a ANSR e quem produz cada série.

Referências

• Observador, 15 de outubro de 2026 — anúncio da suspensão; 1.200 recolhas por mês; +80% de acidentes; votação em 21 de outubro. Consultado em 16 de outubro de 2026.
• Jornal de Notícias — mortes por atropelamento no concelho de Lisboa em 2025 (dados da PSP). Parcialmente restrito a assinantes.
• TSF/Lusa, 20 de janeiro de 2026 — atropelamentos PSP em 2025.
• Observador, 3 de setembro de 2026 — atropelamento no Beato.
• Lusa em DNotícias, 30 de agosto de 2026 — despiste na Segunda Circular.
• Observador, 18 de dezembro de 2025 — condenação do condutor no caso Afonso Gonçalves.
• Notícias ao Minuto, 17 de outubro de 2025 — colisão na Avenida de Berlim.
• NOW, 18 de outubro de 2025 — vigília dos trabalhadores.
• Observador, 27 de maio de 2026 — caderno reivindicativo da higiene urbana.
• TVI Notícias, 5 de junho de 2026 — capotamento na Avenida Infante D. Henrique.
• Público, 18 de março de 2026 — compra de dez camiões e idade da frota.
• Observatório ANSR — séries oficiais de sinistralidade; as séries por concelho e por modo estão por consultar.
• Para as viagens de Braga, a decisão da Câmara e o PRP, ver as referências de Os números das trotinetes.
• mUBi, «Propostas de alteração ao Código da Estrada e ao Regulamento de Sinalização do Trânsito no âmbito da revisão em curso» — contributos para a revisão em curso do Código da Estrada (PDF); proposta de associação, consultada em 16 de outubro de 2026.

Critério documental: distinguimos factos demonstrados pelas fontes, cálculos reproduzíveis, inferências marcadas como tais e informação que não foi possível confirmar. A ausência de prova pública é apresentada como uma questão em aberto, não como prova de inexistência. Os casos individuais ilustram e não medem. A comparação de prioridades exige exposição, que nenhum dos grupos aqui discutidos tem publicada. Fontes de imprensa consultadas em outubro de 2026; as peças com acesso restrito foram lidas apenas na parte visível.