Os acordos, os dados e o incumprimento alegado: o que a Câmara de Lisboa e os operadores mostraram, e o que não mostraram

Este artigo responde a uma pergunta simples que ficou aberta em A resposta da Bolt: o que dizem os acordos, e o que está demonstrado sobre o seu incumprimento? Procurámos os textos e as medições. Não tomamos partido pela medida nem atribuímos intenções.

1. O que procurámos e o que encontrámos

• Protocolo de 9 de janeiro de 2023 (Lisboa e cinco operadores: Bolt, Bird, Lime, Whoosh e Link): não localizámos o texto integral. A pesquisa devolveu imprensa; nada do portal da Câmara nem do Diário da República.
• Adenda de junho de 2025: idem. A Lusa/ECO descreve-a, sem a reproduzir.
• Proposta e deliberação de 21 de outubro de 2026: só os resumos da imprensa.
• «Acordo de 2018»: referido de passagem numa peça de 2023, sem pormenor. Não localizámos.
• Regulamento de Mobilidade Suave Partilhada: aprovado por unanimidade em setembro de 2022 com consulta pública prometida até ao fim desse ano; segundo o Público (via Executive Digest, maio de 2025), o prazo falhou e não havia data. A IL repete a queixa. DESCONHECIDO: se existe hoje.

«Não localizámos» não equivale a «não é público». Os documentos podem estar nas atas ou em portais que a pesquisa não devolveu.

2. O que a imprensa diz que os acordos contêm

O que está documentado é um modelo em que a Câmara define zonas, locais e tetos, e os operadores os fazem cumprir por tecnologia. Como a imposição passa pela localização da trotinete, a Câmara e os operadores partilham, pela própria natureza do acordo, informação que permite medir o cumprimento (INFERÊNCIA). Se a medição foi feita e por quem, não está nas peças.

3. O que a Câmara diz que foi incumprido

• Moedas (DNotícias, 16 de outubro): «Quem não cumpriu o acordo foram as empresas». O acordo de 2023 ficou reforçado por uma adenda em junho de 2025, mas, segundo ele, não resultou.
• +40% de remoções «entre 2024 e 2026», num período em que era «suposto diminuir». São remoções de trotinetes mal estacionadas, mais de mil ou 1.200 por mês, a maioria depois de queixas. Sem distinguir operadores, partilhadas de particulares, nem quantas das remoções são de trotinetes de operadores com os locais definidos (porque 70% dos locais ficam em passeios).
• Medidas tentadas: limite de frota, zonas de interdição, georreferenciação, estacionamento dedicado, limites de velocidade e fiscalização reforçada, sem «resultados suficientes».
• As «três premissas» do protocolo, segundo a Bolt (TSF, 22 de outubro): redução da frota, da velocidade e estacionamento. A Câmara diz que a frota caiu de cerca de 15.000 para cerca de 5.000, o que sugere que a primeira se cumpriu; a Bolt diz que a velocidade está resolvida (20 km/h); o ponto em disputa é o estacionamento, com mais de mil remoções por mês e, segundo a Bolt, 70% dos locais disponibilizados pelo município em passeios. Se for assim, o «incumprimento» alegado diz respeito, em princípio, a uma das três premissas, e a Câmara não distingue qual operador nem quantas das remoções são de trotinetes estacionadas nos locais definidos (INFERÊNCIA: a partir de declarações de partes).
• Fundamento formal: a Câmara resolve os acordos «por razões de interesse público» (e não por incumprimento). Gonçalo Reis diz que não haverá indemnização.

O que não está nas peças lidas (DESCONHECIDO)

• Que cláusulas foram incumpridas, por que operador e em que período. A acusação é genérica («as empresas»).
• Que medições sustentam o incumprimento: velocidade efetiva, tetos de frota, viagens terminadas fora de locais, número de coimas ou notificações por operador.
• Se houve notificação de incumprimento aos operadores e prazo para corrigir, antes da resolução. A Bolt (23 de outubro) diz que cumpre; a Câmara diz que não. As duas versões não se reconciliam com o que está publicado.
• A relação entre as duas justificações: o incumprimento e o interesse público são fundamentos diferentes, com consequências diferentes (nomeadamente quanto a indemnizações). A deliberação não foi lida por nós, e a verificação jurídica fica por fazer.

4. A Câmara já tinha números por viagem

Em maio de 2025, segundo o Executive Digest (que cita o Público), a Câmara forneceu estes dados sobre o efeito do acordo de 2023:

• Incidentes: de cerca de 1 por cada 6.200 viagens, antes do acordo, para 1 por cada 27.000, depois.
• A Câmara dizia que «os resultados têm evidenciado que o executivo está no bom caminho» e que as queixas de cidadãos diminuíram (sem números).
• CÁLCULO: 27.000/6.200 ≈ 4,4, ou seja, menos de um quarto dos incidentes por viagem. Limites: não sabemos o que a Câmara conta como «incidente», o período, a fonte nem se inclui as particulares. É uma única fonte secundária; não localizámos o original do Público.

Em outubro de 2026 a Câmara passou a argumentar com contagens: pessoas levadas ao hospital pelo INEM (184 em 2023, 267 em 2025), remoções (+40%), sem rácio por viagem. Os dois conjuntos não são comparáveis (incidentes por viagem comunicados vs. transportes ao hospital de todas as trotinetes) e não sabemos se a Câmara atualizou o rácio por viagem em 2026.

• INFERÊNCIA: para calcular incidentes por viagem é preciso o número de viagens, e estas só existem nos registos dos operadores. A Câmara, ou quem lhe forneceu os dados, teve acesso a eles em 2025.
• Pergunta: um rácio por viagem atualizado para 2026 seria o dado mais direto para a decisão. Se mostrasse piorias, reforçaria o argumento da Câmara; se mostrasse melhoria ou estabilidade, enfraqueceria o argumento das contagens. Em qualquer dos casos é um número que já foi divulgado uma vez e que falta agora.

Isto leva à pergunta seguinte: os dados existem e circularam, em 2025, pelo menos para a Câmara; o que não existe é a sua publicação por operador, por ano e com definições.

5. Porque é que estes números só aparecem agora, se existem?

Se a Bolt tem quilómetros, incidentes e tipo de uso em Lisboa, a pergunta sobre o que essa informação fez na discussão pública é legítima. A resposta não a sabemos, e não atribuímos intenções a nenhuma das partes. O que se pode documentar é o que cada um apresentou, e com que âmbito:

O que a tabela mostra (FACTO)

• Nas peças que lemos, nenhuma intervenção de outubro (antes da decisão) trouxe quilómetros nem viagens de Lisboa; a Câmara só o fizera em maio de 2025, com um rácio por viagem que não voltou a atualizar em público (os acordos). Os números de acidentes eram nacionais (ACP e operadores) ou locais mas sem denominador (Câmara).
• O argumento do ACP assenta em números nacionais para uma decisão que é municipal: não permite isolar as trotinetes partilhadas, nem Lisboa, nem comparar com outros modos. Os números da Câmara são de uma só fonte (INEM) e não distinguem partilhadas de particulares.
• Os operadores falaram em agosto com dados agregados da PSP e argumentos gerais (infraestrutura, fiscalização). Só depois da deliberação surge um número local de exposição.
• Lime e Bird não aparecem com posição nem dados próprios nas fontes lidas. Sem eles, a Bolt não permite fechar o total de Lisboa: não sabemos que fração das viagens e dos incidentes é dela.

O que não sabemos (DESCONHECIDO), em perguntas que se podem verificar

• A Câmara tinha estes dados? O acordo de 2023 pode prever que os operadores comuniquem viagens, quilómetros e ocorrências. Não lemos o texto do acordo. Se previa e a Câmara os tinha, por que razão a argumentação não os incluiu? Se não previa, é uma lacuna do próprio acordo.
• A Bolt entregou-os à Câmara, e quando? A empresa diz ter proposto alternativas desde 2023 e o Expresso titula que lamenta não ter tido oportunidade de discutir; as duas versões não se reconciliam com o que lemos.
• O ACP pediu dados locais aos operadores ou à Câmara antes de redigir a proposta? Que fonte usou para o número de 1.369?
• Os números da Bolt estão completos? Para os usar numa decisão seria preciso saber como se definem «incidente» e «grave» e quem os classifica.
• Houve obstáculos (confidencialidade comercial, ausência de pedido, calendário curto, protocolos)? Não os localizámos e não os supomos.

Duas leituras possíveis, nenhuma demonstrada (INFERÊNCIA): ou os dados locais não circularam por falta de pedido ou de canal, ou circularam e não foram usados em público. As duas são compatíveis com o que se leu. O ponto que não depende de intenções é este: uma decisão local sobre um serviço local deveria assentar em dados locais com denominador, de todos os operadores, auditáveis pela Câmara e publicados. Quem quer que os tivesse, o público só viu a exposição depois do voto.

O mesmo critério aplica-se aos dois lados: a Câmara e o ACP não publicaram denominadores; os operadores publicaram-nos tarde, parciais e sem definição. É a primeira das seis perguntas de Antes de proibir.

Os dados existem; o que não se sabe é se foram pedidos e usados

• FACTO: a Bolt produziu, a 23 de outubro, números de quilómetros, incidentes e proporção de residentes. Logo, existem pelo menos em forma agregada nos seus sistemas.
• FACTO (declaração da própria Bolt): as imagens falam de «limites de velocidade, geofencing» e de estacionamento obrigatório nos locais cedidos pelo município, e a notícia fala de recolhas e remoções. Limitar a velocidade, impor zonas e só deixar terminar a viagem em locais definidos exige localização contínua da trotinete. O controlo da frota por GPS faz, portanto, parte do modelo descrito pela empresa, e a informação do utilizador (reportada por ti) coincide com isso.
• INFERÊNCIA forte: o que a localização permite registar (origem, destino, hora, duração, distância, trajeto, paragens, velocidade) é o que seria preciso para os quilómetros, as ligações a estações e o perfil horário. Os registos de ocorrências e de intervenções para os seguros e o apoio ao cliente completam o quadro. Não vimos as apólices nem o acordo de 2023, por isso não sabemos o que está contratualmente acessível à Câmara, mas a existência dos dados não é o problema.
• Não demonstrado: que a Câmara não os pediu, ou que os tenha recebido e ignorado. O que se pode afirmar é mais limitado: a justificação pública da Câmara, nas peças que lemos, não cita viagens, quilómetros nem incidentes por operador, e os números que usou (INEM, recolhas) não vêm dos operadores.
• A posição da IL, só em parte: pelas citações que conhecemos, a IL diz que não foram apresentados elementos que mostrem que os mecanismos de regulação e fiscalização se revelaram insuficientes, exige «demonstração clara da necessidade» e inclui a «recolha de dados» entre as alternativas. Não a vimos dizer que os dados não foram pedidos aos operadores; é a nossa leitura que as duas coisas se tocam (§7 de Lisboa aprovou).
• O que o mecanismo implicaria (INFERÊNCIA): se estes dados existem em todos os operadores e a Câmara é a entidade que concede a utilização do espaço público, a Câmara tem forma de os exigir como condição de operação. Que o tenha feito, ou não, é o ponto a esclarecer.

6. Quem são os 78%? A caracterização que falta

A Bolt diz que, em 2025, 78% das viagens foram de residentes, sobretudo no primeiro e último quilómetro e a ligar ao transporte público. Duas notas sobre o que isto é e não é:

• «Residentes» não é «nacionais»: é um critério de residência (não sabemos se em Lisboa, na área metropolitana ou no país), não de nacionalidade. A definição e o método de medição não são dados.
• A afirmação sobre ligação ao transporte público não vem com dados: não sabemos que fração das viagens começa ou acaba junto a estações de metro, comboio, autocarro ou barco, nem que parte substitui andar a pé, a bicicleta ou o automóvel. Mas é calculável a partir dos registos de viagem que o operador já tem (origem, destino, hora, duração).
• Nada se diz sobre quem são: idade, motivo da viagem, hora do dia, se são titulares de passe (a IL invocou o Navegante), se são pessoas que não têm alternativa em certas zonas. Sem isto não se sabe quem perde com a suspensão, nem quantos.

O outro lado tem o mesmo problema. A Câmara invoca os danos para pessoas mais velhas, com mobilidade reduzida, cegos, crianças e famílias com carrinhos de bebé, e os menores como utilizadores, mas, nas peças que lemos, sem caracterizar quantas pessoas são afetadas, em que ruas, com que gravidade e com que frequência. O documento obtido pelo DN dá apenas contagens de pessoas levadas ao hospital por idade (5 crianças até 9 anos e 44 maiores de 18 em 2025), sem os 10 a 17 anos que o «problema gravíssimo» invocaria.

Em resumo (CÁLCULO e DESCONHECIDO): a decisão compara dois grupos que não estão medidos. De um lado, quem usa o serviço (a Bolt diz que três em cada quatro viagens são de residentes e usadas para ligar a transportes) e quem fica sem ele. Do outro, quem sofre os danos (peões afetados pelo estacionamento e pelos conflitos, utilizadores feridos). Sem a caracterização dos dois, não se pode dizer se o saldo é positivo ou negativo, e nenhuma das partes a apresentou antes do voto.

Mesmo se se tomasse o 78% pelo valor facial, ele diz que a maioria das viagens é de pessoas que vivem na cidade, e não de turistas, o que muda o enquadramento «brinquedo de turista». Não diz que o serviço substitua o automóvel nem que seja seguro.

7. O que a Câmara e os operadores poderiam mostrar

1. O texto integral do protocolo de 2023, da adenda de 2025 e da proposta e deliberação de 2026.
2. Os relatórios de monitorização: incumprimentos por cláusula, operador e mês; notificações enviadas e respostas.
3. A série de incidentes por viagem de 2023 a 2026, na mesma definição de maio de 2025.
4. As remoções por operador e a parte em locais definidos versus fora deles.
5. A posição de cada operador (Bolt, Lime, Bird) sobre o incumprimento, na audiência prévia.

Qualquer pessoa pode pedir acesso a documentos administrativos à Câmara, ao abrigo da Lei de Acesso aos Documentos Administrativos (Lei n.º 26/2016). Não fizemos esse pedido nem sabemos o que seria devolvido.

Leituras relacionadas

• A resposta da Bolt à suspensão em Lisboa — o que a empresa afirma, os dados que existem e o que falta caracterizar.
• Lisboa aprovou — votos, prazos, números da Câmara e posição da IL.
• Antes de proibir: seis perguntas — dados com denominador, fiscalização, avaliação.
• Conflitos no espaço público — locais designados, passeios e peões.

Referências

• Diário Automóvel, 15 de janeiro de 2023 (atualizado em abril de 2025), «Novas regras para as trotinetes em Lisboa» — protocolo de 9 de janeiro de 2023: velocidade, tetos por operador, estacionamento, prazo de 60 dias. Lido a 25 de outubro de 2026.
• Executive Digest (a citar o Público), 14 de maio de 2025 — termos do memorando, adenda em fase de conclusão, regulamento em falta e os números de incidentes por viagem. Lido a 25 de outubro de 2026; não localizámos o original do Público.
• ECO (Lusa), 26 de junho de 2025 — adenda: novas zonas, georreferenciação, uso gratuito com passe Navegante, tetos por operador. Lido a 25 de outubro de 2026.
• DNotícias, 16 de outubro de 2026, «Cinco razões que levam Lisboa a declarar guerra às trotinetes» — «quem não cumpriu o acordo foram as empresas», +40% de remoções, medidas tentadas. Lido a 25 de outubro de 2026.
• Jornal Económico, 16 de outubro de 2026, Gonçalo Reis — resolução unilateral por interesse público, sem indemnizações, acordos das bicicletas mantidos, INEM. Lido a 25 de outubro de 2026.
• TSF, 22 de outubro de 2026, «Bolt Portugal considera exagerada a suspensão…» — as «três premissas» do protocolo, segundo a Bolt (frota, velocidade, estacionamento). Lido a 25 de outubro de 2026.
• Rádio Renascença, 16 de abril de 2026 — frota de cerca de 15.000 para cerca de 5.000 (declaração de Gonçalo Reis). Citado pelo resultado da pesquisa; página não lida na íntegra.
• Algarve Daily News (Lusa), 23 de outubro de 2026, «Bolt hits back at Lisbon scooter suspension: “Residents will lose a cheap, green way to get about”» — todas as declarações atribuídas à Bolt neste artigo, salvo indicação. Lido por extração a 25 de outubro de 2026.
• RTP, «“Sempre estivemos disponíveis”. Operadoras abertas a adaptar regras de trotinetes» — declaração conjunta de Bolt, Bird e Lime e entrevista a Frederico Venâncio (Bolt); posterior ao início de agosto, data exata não visível; sem números de Lisboa. Lido a 25 de outubro de 2026.

Critério documental: todos os termos dos acordos vêm de imprensa, não dos documentos; as declarações da Câmara e dos operadores são de parte. O rácio de 1 por 6.200 e 1 por 27.000 viagens tem uma única fonte secundária e não sabemos a definição de «incidente». «Não localizámos» não equivale a «não existe». Não foi feita verificação jurídica do regime de resolução dos acordos nem do dever de comunicação de dados pelos operadores. Fontes lidas a 25 de outubro de 2026.