O problema não era a bicicleta. Era o desenho do espaço.
Pontos-chave
- A Portela tem centenas de lugares de estacionamento para automóveis, mas praticamente nenhuma infraestrutura para bicicletas.
- O espaço urbano reflete uma lógica de planeamento dos anos 70, onde tudo foi concebido para acomodar o automóvel.
- A bicicleta não é o problema — é o sintoma de um modelo urbano que não previu outras formas de mobilidade.
Uma fotografia de uma bicicleta estacionada na Rua Emília Rey Colaço, na Portela, gerou algumas críticas. A discussão centrou-se na localização da bicicleta e na eventual interferência com a circulação pedonal.
Mas talvez a questão mais interessante seja outra.
Porque é que a bicicleta estava ali?
Quando observamos a Rua Emília Rey Colaço e os quarteirões envolventes através de imagens aéreas, torna-se evidente qual foi a prioridade do projeto urbano.
Entre os edifícios existem dezenas de áreas de estacionamento. Apenas nesta zona é possível identificar cerca de 120 lugares de estacionamento associados aos blocos habitacionais, aos quais se somam várias dezenas de lugares ao longo da rua.
Considerando que cada lugar ocupa aproximadamente 12,5 m² e que os acessos e áreas de manobra ocupam frequentemente uma área semelhante ou superior, estamos perante vários milhares de metros quadrados dedicados ao sistema automóvel.
O que falta no desenho do espaço
Por outro lado, é difícil encontrar:
- estacionamento para bicicletas;
- suportes para prender bicicletas;
- parques para bicicletas;
- percursos cicláveis dedicados;
- espaços de permanência para moradores;
- parques infantis;
- relvados utilizáveis;
- pequenas praças ou zonas de encontro.
Existem árvores e alguns canteiros, mas isso não é o mesmo que espaço verde utilizável.
Uma árvore fornece sombra e qualidade ambiental. Um canteiro melhora a estética do espaço. Mas nenhum deles substitui um jardim, um parque infantil ou uma área onde as pessoas possam permanecer, brincar ou conviver.
Uma posição privilegiada para a mobilidade de proximidade
O mais curioso é que a Portela se encontra numa posição privilegiada para a mobilidade de proximidade.
A poucos quilómetros encontram-se:
- os Olivais;
- Moscavide;
- Sacavém;
- o Parque das Nações;
- o Aeroporto Humberto Delgado.
São distâncias perfeitamente compatíveis com deslocações diárias de bicicleta.
No entanto, apesar dessa proximidade, o espaço urbano continua a refletir uma lógica de planeamento típica dos anos 70, onde praticamente toda a infraestrutura foi concebida para acomodar o automóvel.
O resultado está à vista
O carro tem estacionamento.
O carro tem acessos.
O carro tem espaço reservado.
Mas a bicicleta não tem praticamente nada.
E quando alguém utiliza o espaço disponível para estacionar uma bicicleta, a atenção recai sobre a bicicleta e não sobre o facto de o bairro ter sido desenhado sem prever uma solução para ela.
Acessibilidade e obstáculos
A situação torna-se ainda mais interessante quando analisamos a acessibilidade.
Existem rampas e percursos pedonais, mas estes coexistem com postes, floreiras, muros, entradas de estacionamento e diversos obstáculos que reduzem a largura útil dos percursos.
Ou seja, nem os peões nem os ciclistas parecem ter sido os principais beneficiários do desenho do espaço.
A verdadeira questão
A verdadeira questão não é se uma bicicleta estava alguns centímetros mais à esquerda ou mais à direita.
A verdadeira questão é saber porque razão um bairro com centenas de lugares de estacionamento para automóveis não conseguiu reservar espaço para bicicletas, parques infantis, zonas verdes utilizáveis e percursos confortáveis para deslocações de proximidade.
Talvez a bicicleta não seja o problema.
Talvez seja apenas o sintoma de um modelo urbano onde praticamente tudo foi planeado para o automóvel e muito pouco para as restantes formas de mobilidade e utilização do espaço público.
A matemática do espaço disponível
Há ainda um aspeto que raramente é discutido.
Quando a Portela foi planeada, nas décadas de 1960 e 1970, a taxa de motorização era muito inferior à atual. O espaço disponível entre os edifícios foi dimensionado para uma realidade em que apenas uma parte das famílias possuía automóvel.
Mesmo admitindo cerca de 120 lugares de estacionamento para aproximadamente 240 fogos nesta zona da Rua Emília Rey Colaço, o projeto parece ter previsto estacionamento para cerca de metade das habitações.
Hoje a realidade é diferente. Muitas famílias possuem um ou mais automóveis. No entanto, por mais lugares de estacionamento que sejam criados, o espaço urbano nunca será suficiente para acomodar todos os carros que os residentes possam vir a possuir.
Esta é uma limitação física, não uma questão de gestão.
Por isso, a solução não passa apenas por criar mais estacionamento. Passa também por oferecer alternativas viáveis ao automóvel.
A bicicleta é uma dessas alternativas.
Curiosamente, bastaria converter dois lugares de estacionamento automóvel em estacionamento para bicicletas para criar capacidade para dezenas de bicicletas.
Um único lugar de automóvel pode acomodar entre 8 e 12 bicicletas estacionadas de forma organizada. Dois lugares permitiriam servir facilmente 16 a 24 bicicletas.
Num conjunto com cerca de 240 fogos, isso significaria criar condições para que aproximadamente 7% a 10% dos residentes utilizassem a bicicleta nas deslocações de proximidade.
Estamos a falar de uma intervenção mínima, com um impacto praticamente irrelevante na disponibilidade global de estacionamento automóvel, mas potencialmente transformadora na oferta de alternativas de mobilidade.
Além disso, a existência de estacionamento dedicado reduziria o estacionamento improvisado de bicicletas junto a passeios, postes ou outros elementos urbanos.
Em vez de discutir onde uma bicicleta foi deixada, talvez seja mais útil discutir porque é que não existe um local apropriado para a deixar.
A questão fundamental não é a falta de espaço.
A questão é como escolhemos utilizar o espaço disponível.