Pago IUC. Então quem paga realmente as estradas?
Este artigo analisa a ideia de que quem anda de bicicleta deveria pagar uma parcela específica pelas estradas. A resposta exige separar quatro planos que são frequentemente misturados: o que o Estado arrecada, o que a sociedade suporta, o que famílias e empresas gastam para manter o sistema automóvel e o que Portugal investe em alternativas de mobilidade.
A comparação não se resolve pelo valor do IUC. É necessário considerar impostos, sinistralidade, poluição, congestionamento, espaço urbano, compra e manutenção dos veículos, além dos benefícios de saúde e ambientais associados à bicicleta. Os valores apresentados são ordens de grandeza e são acompanhados das limitações necessárias para evitar somas ou conclusões artificiais.
Pontos-chave
- As estradas são financiadas por um conjunto de receitas públicas e não apenas por impostos associados aos automóveis.
- A comparação relevante inclui também congestionamento, poluição, ruído, sinistralidade e espaço ocupado.
- A bicicleta tem custos próprios, mas pode gerar benefícios de saúde e ambientais que devem entrar na avaliação.
A resposta curta
Não existe uma conta simples em que cada utilizador tenha de pagar diretamente a estrada que utiliza. A pergunta mais útil é outra: que custos e benefícios produz cada deslocação para a sociedade?
São valores de anos e naturezas diferentes: receitas fiscais, estimativas de custo económico e social e financiamento de um programa. Não devem ser somados como se fossem parcelas da mesma conta.
O que o Estado recebe do sistema automóvel?
| Receita fiscal em 2024 | Valor | Nota |
|---|---|---|
| IUC | 517,3 M€ | Receita identificada na Conta Geral do Estado |
| ISV | 456,4 M€ | Imposto sobre veículos |
| ISP total | 3.448,7 M€ | Não corresponde apenas a automóveis particulares |
| Fiscalidade associada ao setor automóvel | 10.900 M€ | Estimativa divulgada pela ACAP; não é uma rubrica única do Orçamento |
O ISP inclui utilizações além do automóvel particular. O IVA também não é apresentado aqui como uma parcela automóvel isolada, porque a Conta Geral do Estado não o separa dessa forma. A tabela evita, por isso, criar um total artificial.
Porque não existe IUC para bicicletas?
O IUC incide sobre determinadas categorias de veículos matriculados ou registados em Portugal. O Código do IUC inclui automóveis, motociclos, ciclomotores, triciclos e quadriciclos, entre outras categorias, mas uma bicicleta convencional não está abrangida por esse imposto.
Também é incorreto dizer que o IUC é simplesmente calculado pela cilindrada: dependendo da categoria, entram fatores como cilindrada, emissões de CO₂, combustível, antiguidade, peso ou número de eixos. O próprio Código define o imposto segundo um princípio de equivalência, procurando considerar custos ambientais e viários.
Quem paga as estradas?
As estradas são financiadas por uma combinação de impostos gerais, impostos e taxas associados aos veículos e combustíveis, portagens, estacionamento e outras receitas. Não há uma regra geral segundo a qual cada imposto pago por um condutor fica reservado à estrada que utilizou.
Por isso, não é rigoroso afirmar, sem uma metodologia contabilística explícita, que os impostos dos automobilistas “chegam” ou “não chegam” para cobrir todos os custos. A resposta depende do que se inclui: construção, manutenção, concessões, fiscalização, sinistralidade, congestionamento, poluição, ruído e ocupação do espaço público.
“Eu pago IUC. Deviam usar o meu IUC para arranjar as estradas.”
O IUC não funciona como uma mensalidade reservada para a estrada que cada pessoa utiliza. Para avaliar se o sistema automóvel paga os seus custos seria necessário somar todas as receitas associadas ao automóvel e compará-las com todos os custos públicos e externos do transporte rodoviário — muito mais do que o alcatrão.
O que o automobilista paga
- IUC e, na aquisição, ISV e IVA
- Impostos sobre combustíveis
- Portagens, estacionamento e outras taxas
O que a utilização do automóvel pode gerar
- Infraestrutura e manutenção
- Congestionamento, poluição e ruído
- Sinistralidade e ocupação do espaço
O que a bicicleta pode gerar
- Infraestrutura e manutenção próprias
- Custos muito menores para terceiros
- Atividade física, menos emissões e menos congestionamento
“Gastam milhões em ciclovias” — mas comparados com quê?
O Portugal Ciclável 2030 previa 300 milhões de euros para cerca de 1.000 km de ciclovias até 2030. Segundo um contributo apresentado na Assembleia da República, nos primeiros seis anos tinham sido atribuídos 7,3 milhões, apenas 2,4% desse montante previsto.
A comparação é de escala, não uma soma de custos nem uma atribuição da sinistralidade exclusivamente aos automóveis. A sinistralidade inclui vários modos de transporte e os programas cicláveis têm objetivos e períodos diferentes.
Em 2025, o Governo anunciou 2,37 milhões de euros para quatro projetos intermunicipais, enquanto o aviso correspondente tinha uma dotação máxima de 3 milhões, repartida por 1 milhão em 2024 e 2 milhões em 2025. Em 2024, a Infraestruturas de Portugal registou 108 milhões de euros de investimento na Rede Rodoviária Nacional; a conservação e manutenção conjunta das redes rodoviária e ferroviária foi de 218 milhões, valor que não deve ser atribuído todo à estrada.
A terceira conta: quanto gastamos realmente com os automóveis?
Além da receita do Estado e dos custos sociais, existe uma terceira conta: o dinheiro que famílias e empresas gastam para comprar, possuir e utilizar automóveis.
Em 2024, os concessionários terão realizado cerca de 7,85 mil milhões de euros de volume de negócios. É uma estimativa obtida a partir dos 8,5 mil milhões registados em 2025 e do crescimento de 8,3% indicado pela Informa D&B. O valor inclui veículos novos e usados, peças, mecânica e outras atividades dos concessionários: não é o valor das compras de automóveis novos.
Mas os carros novos são apenas uma parte do mercado. Em 2024 venderam-se cerca de 812.966 automóveis ligeiros de passageiros usados, contra 209.715 novos — quase quatro usados por cada novo. Cerca de 106 mil usados foram importados. Estes importados estão incluídos no total de usados e não devem ser somados novamente.
O total de transações não é um custo líquido para a economia: quando um usado já existente em Portugal muda de proprietário, há uma despesa para um agregado e uma receita para outro. Mas estes números mostram a dimensão do sistema económico necessário para manter a mobilidade automóvel.
O mercado automóvel é ainda mais amplo. A atividade CAE 45 inclui comércio de veículos novos e usados, peças, manutenção e reparação. Como referência de escala, em 2021 esta área representava cerca de 20,574 mil milhões de euros de volume de negócios, abrangendo 31.967 empresas e mais de 104 mil trabalhadores. É uma categoria abrangente, pelo que não deve ser somada automaticamente ao valor dos concessionários.
Depois da aquisição surgem despesas permanentes. Em 2024, o seguro automóvel representou cerca de 2.028 milhões de euros em prémios brutos emitidos, com aproximadamente 7,5 milhões de veículos seguros e 818.810 sinistros. A reparação automóvel foi estimada em cerca de 3,5 mil milhões de euros. São valores de atividade económica e não devem ser interpretados como uma fatura média igual para cada proprietário.
Também há os combustíveis. O ISP rendeu 3.448,7 milhões de euros em 2024, mas este valor é apenas imposto e inclui produtos energéticos que não correspondem exclusivamente ao automóvel. O preço pago pelos automobilistas é necessariamente superior, porque inclui o custo do combustível antes de impostos e IVA. Para calcular essa despesa seria necessário combinar as vendas de gasolina e gasóleo rodoviário da DGEG com os preços médios anuais.
Os usados importados acrescentam ainda uma dimensão externa: quando um carro já existente no país muda de proprietário, ocorre sobretudo uma transferência interna de um ativo; quando é comprado ao exterior, há uma aquisição de um ativo estrangeiro. O mesmo raciocínio se aplica a uma parte substancial dos automóveis novos e à energia importada.
A estas parcelas juntam-se eletricidade, financiamento e juros, pneus, inspeções, estacionamento, portagens e depreciação. Esta última é uma despesa económica mesmo quando não aparece numa fatura anual: comprar um automóvel por 30.000 euros e vendê-lo mais tarde por 15.000 euros implica uma perda de valor de 15.000 euros.
Não se deve somar mecanicamente faturação de concessionários, mercado de usados, seguros, reparação, ISP e sinistralidade. Há sobreposições: o ISP pode estar incluído em estimativas fiscais setoriais, a manutenção inclui impostos, os seguros são simultaneamente despesa privada e atividade económica, e a sinistralidade é um custo social — não apenas uma despesa do Estado.
Por isso, perguntar apenas quanto o Estado arrecada em IUC dá uma imagem extremamente incompleta da dimensão económica da opção pelo automóvel. A pergunta relevante passa a ser: quanto custa a Portugal manter um sistema de mobilidade fortemente dependente da propriedade automóvel?
É nesta escala que deve ser colocado o investimento na bicicleta: não apenas “quanto custa uma ciclovia”, mas quanto custa permitir que parte das deslocações deixe de exigir a compra, manutenção e utilização de um automóvel.
O que custa uma deslocação?
Em economia dos transportes, a pergunta “quanto imposto paga?” é apenas uma parte da análise. Também importa saber qual é o custo marginal imposto aos restantes utilizadores por cada deslocação.
Num percurso de 5 km, um automóvel e uma bicicleta não ocupam o mesmo espaço, não produzem o mesmo risco para terceiros e não têm o mesmo impacto no congestionamento, nas emissões ou no ruído. Uma comparação séria deve incluir estes efeitos, além da infraestrutura.
Os valores unitários usados pela ANSR/ISEG em avaliações a preços de 2019 também são muito superiores à antiga referência de 600.000 euros: 3.055.358 euros por vítima mortal, 530.828 euros por ferido grave e 49.953 euros por ferido ligeiro. São custos económicos e sociais estimados, não uma fatura individual nem um valor diretamente comparável para todos os anos.
Um estudo publicado na Ecological Economics estimou, para a União Europeia, um custo externo médio de 0,11 €/km para o automóvel e benefícios externos de 0,18 €/km para a bicicleta e 0,37 €/km para a caminhada. O resultado depende das hipóteses e da metodologia, mas ilustra por que razão a comparação não pode limitar-se aos impostos.
Outro estudo, sobre Copenhaga, encontrou também uma diferença substancial entre os custos totais por quilómetro do automóvel e da bicicleta. Estes resultados servem para compreender ordens de grandeza e mecanismos económicos; não devem ser apresentados como uma tarifa universal aplicável a Portugal.
Os ciclistas têm de pagar para usar a via pública?
O direito de utilizar a via pública não resulta da posse de um automóvel nem do pagamento de IUC. As bicicletas fazem parte do trânsito e a rede viária é um serviço público, financiado por várias receitas.
Os ciclistas, como quaisquer cidadãos, contribuem para a despesa pública através de impostos gerais, como IVA, IRS, IMI e outros. Mas esse não é o argumento principal: a legitimidade de uma deslocação deve ser avaliada pelo seu impacto e pelas regras de circulação, não pela propriedade de um carro.
Quem provoca desgaste no pavimento?
O dano estrutural do pavimento cresce de forma muito não linear com a carga por eixo. A aproximação conhecida como “quarta potência” é uma regra de engenharia para mostrar essa relação; não significa que qualquer veículo provoque exatamente um valor fixo de desgaste em todas as estradas.
Uma bicicleta e a pessoa que a conduz têm uma massa muito inferior à de um automóvel, e um automóvel é muito inferior à de um veículo pesado. Em termos de dano estrutural, o contributo de bicicletas é, por isso, praticamente irrelevante quando comparado com o dos veículos pesados.
Quanto vale o benefício para a saúde?
A atividade física associada às deslocações de bicicleta pode produzir benefícios de saúde, mas o valor depende da distância, frequência, idade, contexto e riscos da viagem. Não devemos transformar uma estimativa de um estudo num valor universal para todos os ciclistas.
A ferramenta HEAT, da OMS/Europa, permite estimar impactos económicos da caminhada e da bicicleta e pode considerar atividade física, exposição à poluição, colisões e alterações nas emissões de carbono. É uma base mais adequada para avaliar projetos do que repetir números antigos sem contexto.
E a poluição e as alterações climáticas?
Automóveis com motor de combustão produzem emissões locais e contribuem para as emissões de gases com efeito de estufa. Mesmo quando se analisam veículos elétricos, continuam a existir questões como produção de energia, fabrico, pneus, partículas, congestionamento, ruído e espaço ocupado.
A Comissão Europeia trata estes efeitos como externalidades dos transportes. A bicicleta não é impacto zero, mas tende a produzir custos externos muito menores e pode substituir deslocações motorizadas curtas.
Afinal, quanto custa um quilómetro?
Não há um valor único que sirva para todas as cidades e todos os modos. O resultado depende do veículo, da ocupação, da velocidade, da infraestrutura, da origem da viagem e do método usado para atribuir custos à poluição, ao risco, ao congestionamento e à saúde.
O mais honesto é comparar cenários concretos: por exemplo, quantas viagens de automóvel são substituídas por bicicleta, que infraestrutura é necessária e quais são os efeitos líquidos. É precisamente para isso que existem ferramentas de avaliação económica, como o HEAT, e estudos de externalidades dos transportes.
Mas gastam milhões em ciclovias — comparados com quê?
Uma comparação da European Cyclists’ Federation sobre investimento anual do governo central por habitante encontrou, em 2022, cerca de 45 €/habitante na Flandres, 35 € na Irlanda, 19 € nos Países Baixos e cerca de 20 € na Noruega. A Flandres tinha ainda investimento municipal adicional de aproximadamente 15–20 €/habitante.
O Portugal Ciclável 2030 previa 300 milhões de euros ao longo de aproximadamente uma década. Dividido pela população portuguesa e por dez anos, corresponde a uma ordem de grandeza próxima de 3 €/habitante/ano — e isto assumindo execução integral, que não ocorreu inicialmente.
| Referência | Investimento anual aproximado | Âmbito |
|---|---|---|
| Portugal Ciclável 2030, previsto | ~3 €/habitante | Cálculo simplificado: 300 M€ em 10 anos |
| Alemanha, ECF 2022 | ~9 €/habitante | Governo central |
| Países Baixos, ECF 2022 | ~19 €/habitante | Governo central |
| Irlanda, ECF 2022 | ~35 €/habitante | Governo central |
| Flandres, ECF 2022 | ~45 €/habitante | Investimento regional, sem municípios |
Os valores não são perfeitamente comparáveis: Portugal corresponde a um programa específico e a uma divisão simplificada; a Irlanda inclui sobretudo mobilidade ativa; a Flandres é uma região com investimento municipal adicional. A ressalva metodológica faz parte da comparação.
A Irlanda anunciou 290 milhões de euros para caminhada e bicicleta em 2024 e ultrapassou mil milhões de euros de investimento acumulado desde 2020. Uma avaliação económica divulgada em 2026 pela autoridade de transportes irlandesa estimou que cada euro investido em mobilidade ativa pode gerar aproximadamente quatro euros de benefícios económicos e sociais, incluindo saúde, absentismo e congestionamento.
O problema português não parece ser gastar fortunas em ciclovias. Parece ser investir pouco por habitante numa alternativa que pode funcionar como transporte, segurança rodoviária, saúde pública e redução do congestionamento.
Investir pouco — e investir bem
“Dinheiro associado a uma obra com ciclovia” não é necessariamente “dinheiro gasto na ciclovia”. Uma empreitada pode incluir passeios, pavimentação, drenagem, iluminação, árvores, mobiliário, estacionamento, redes de água e saneamento, passadeiras e requalificação geral do espaço público.
Nos exemplos concretos, a análise mais rigorosa deve separar o orçamento total da componente ciclável:
Também não basta contar quilómetros. Uma ciclovia isolada pode ter pouco impacto se terminar numa estrada hostil, obrigar a desvios ou não ligar a escolas, emprego, comércio, estações e outros destinos. Uma ligação de 300 metros que fecha uma falha pode valer mais do que vários quilómetros desconectados.
Uma ciclovia não é uma rede. Uma rede útil precisa de continuidade, cruzamentos seguros, acesso direto aos destinos, estacionamento adequado e ligação aos transportes públicos.
Para muitas pessoas, a solução não é pedalar 30 km: pode ser fazer 3 km até uma estação, continuar de comboio ou metro e completar o percurso de bicicleta ou transporte público. Sem estacionamento seguro no destino ou na estação, a viagem porta-a-porta continua por resolver.
Por isso, uma ciclovia pouco utilizada deve levar a perguntas concretas: onde começa e termina, a que destinos liga, se é direta, se os cruzamentos são seguros, se obriga a desvios, se existe estacionamento e se as pessoas preferem a estrada ou o passeio. As contagens do U-Shift em Lisboa mostram precisamente por que razão é importante observar o comportamento real, e não apenas contar quilómetros construídos.
A medida certa
Portugal não precisa apenas de gastar mais. Precisa de gastar melhor. A pergunta final não é “quantos milhões foram gastos?” nem “quantos quilómetros foram construídos?”, mas quantas viagens completas passaram a poder ser feitas de bicicleta em segurança?
Esta conclusão liga-se ao artigo sobre ciclovias obrigatórias: uma infraestrutura fragmentada, pouco direta ou mal integrada não deve ser compensada simplesmente tornando-a obrigatória. Primeiro é preciso avaliar se a rede funciona.
Os mesmos fundos europeus, prioridades diferentes
Portugal e Espanha tiveram acesso ao mesmo mecanismo europeu de recuperação, mas as escolhas políticas não foram iguais. Em setembro de 2026, Portugal comunicou 154 km de estradas construídas ou requalificadas e 508 M€ de fundos europeus recebidos em investimentos PRR de rodovia e ferrovia.
Em Espanha, o PRTR criou programas explícitos para mobilidade urbana sustentável, ativa e conectada. Até 2025, foram destinados cerca de 830 M€ a medidas de mobilidade ativa, incluindo ciclovias, pedestrianização, acessibilidade e estacionamento. Outros 117 M€ foram aplicados pela Direção-Geral de Estradas em travessias urbanas com percursos pedonais, ciclovias e acalmia de tráfego.
Não é uma comparação perfeita: os montantes têm âmbitos diferentes e a mobilidade ativa inclui caminhada, acessibilidade e outros projetos. Mas a diferença de política é clara: Espanha financiou não apenas troços de ciclovia, mas também estacionamento, bicicletas partilhadas, travessias urbanas e integração na viagem.
Portugal não precisa de provar que gasta mais do que Espanha. Precisa de decidir se quer usar fundos de transporte para aumentar capacidade rodoviária ou para construir uma rede segura, contínua e intermodal.
A pergunta começa pelo lado errado
Uma política fiscal racional não precisa de cobrar o mesmo a todos os meios de transporte. Deve relacionar impostos e taxas com custos, impactos e objetivos públicos.
Uma bicicleta ocupa menos espaço, praticamente não contribui para o desgaste estrutural do pavimento, não produz emissões locais durante a utilização, gera muito menos risco para terceiros e pode proporcionar atividade física. A questão relevante não é porque paga tão pouco quem anda de bicicleta, mas quanto deve cada modo contribuir para os custos que efetivamente provoca.
Referências
- Ciclistas têm mais regalias?. Fonte: artigo relacionado do projeto. Discussão sobre proporcionalidade do risco.
- Impacto no comércio. Fonte: artigo relacionado do projeto. Relação entre mobilidade e economia local.
- Dados e Estudos. Fonte: compilação de estudos científicos em Dados e Estudos. Base factual utilizada no artigo.
- ANSR — Relatório de Sinistralidade 2023. Fonte oficial. Custo económico e social de 7,2 mil milhões de euros, equivalente a 3,0% do PIB.
- ACAP — balanço anual do setor automóvel. Fonte setorial. Estimativa de 10,9 mil milhões de euros de receitas fiscais associadas ao setor automóvel.
- Conta Geral do Estado 2024. Direção-Geral do Orçamento. Parcelas de IUC, ISV e ISP utilizadas na tabela.
- Infraestruturas de Portugal — Relatório e Contas 2024. Fonte oficial. 108 milhões de euros de investimento na rede rodoviária nacional.
- ACAP — mercado automóvel em Portugal em 2024. Fonte setorial. 209.715 automóveis ligeiros de passageiros novos matriculados.
- ACAP — mercado de automóveis usados em 2024. Dados divulgados pela Razão Automóvel. 812.966 ligeiros de passageiros usados vendidos e cerca de 106 mil usados importados.
- ASF — Estatísticas dos seguros 2024. Autoridade de Supervisão de Seguros e Fundos de Pensões. Prémios brutos emitidos, veículos seguros e sinistros do seguro automóvel.
- GPEARI — Indicadores Mensais de Conjuntura. Ministério das Finanças. Receita de ISP de 3.448,7 milhões de euros em 2024.
- Informa D&B — concessionários de automóveis. Estudo setorial, 2026. 8,5 mil milhões de euros de volume de negócios em 2025; a estimativa de 2024 é calculada inversamente a partir do crescimento de 8,3%.
- CAE 45 — comércio, manutenção e reparação de veículos. Diário da República / dados do INE. Enquadramento da atividade abrangente que inclui veículos novos e usados, peças, manutenção e reparação.
- Jornal das Oficinas — mercado de reparação automóvel. Estimativa setorial, 2025. Estimativa de 3,5 mil milhões de euros para o mercado de reparação automóvel em 2024.
- Portugal Ciclável 2030 — Fundo Ambiental. Governo de Portugal. Previsão de 300 milhões de euros para cerca de 1.000 km até 2030 e exemplo de financiamento de 3,8 milhões.
- MUBi — contributo para o Orçamento do Estado 2025. Documento apresentado à Assembleia da República. Regista 7,3 milhões de euros atribuídos em seis anos no Portugal Ciclável 2030.
- Financiamento de ciclovias intermunicipais em 2025. Governo de Portugal. 2,37 milhões de euros para quatro projetos.
- ANSR/ISEG — impacto económico e social da sinistralidade. Avaliação a preços de 2019. Valores unitários para vítimas mortais e feridos, segundo a metodologia indicada.
- UTAP — Boletim PPP 4.º trimestre de 2024. Fonte oficial. Encargos líquidos das PPP rodoviárias em 2024.
- Gössling et al. — custos sociais na União Europeia. Ecological Economics, 2019. Estimativas médias de custos externos e benefícios por quilómetro.
- Gössling e Choi — Transport transitions in Copenhagen. Estudo comparativo. Comparação de custos do automóvel e da bicicleta em Copenhaga.
- ECF — State of national cycling strategies 2022. European Cyclists’ Federation. Comparação de investimento anual por habitante e metodologia do levantamento.
- NTA — investimento irlandês em mobilidade ativa. National Transport Authority. 290 milhões de euros em 2024 e mais de mil milhões desde 2020.
- NTA — avaliação económica do investimento ativo. RTÉ, 2026. Estimativa de aproximadamente quatro euros de benefício por euro investido.
- Portugal — execução PRR em rodovia e ferrovia. Governo de Portugal, 2026. 154 km de estradas e 508 milhões de euros de fundos europeus recebidos.
- Espanha — transformação sustentável de cidades. La Moncloa, 2025. Cerca de 830 milhões de euros em mobilidade ativa e 117 milhões em travessias urbanas.
- Espanha — resultados PRTR para a bicicleta. Plan de Recuperación, 2026. 1.084 km de ciclovias, estacionamento e sistemas de bicicletas partilhadas.
- Handbook on the external costs of transport. Comissão Europeia. Metodologia para acidentes, poluição, clima, ruído, congestionamento e outros custos.
Ferramentas úteis
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