Ciclovias obrigatórias

Uma ciclovia é automaticamente obrigatória?

Não há uma resposta única para todos os locais. O artigo 78.º do Código da Estrada estabelece que, quando existam pistas especiais destinadas a determinadas espécies de veículos, o trânsito deve fazer-se preferencialmente por essas pistas.

Esta redação não permite afirmar, sem mais análise, que toda a ciclovia é facultativa ou que todo o ciclista tem sempre liberdade para ignorar qualquer sinal. É necessário distinguir a existência da infraestrutura, a sinalização instalada e eventuais proibições específicas.

O artigo 78.º foi alterado: uma redação anterior dizia que o trânsito “deve fazer-se por aquelas pistas”, enquanto a formulação atual acrescenta “preferencialmente”. Ao mesmo tempo, o Regulamento de Sinalização do Trânsito mantém o sinal D7a, definido como pista obrigatória para velocípedes. Existe, portanto, uma tensão jurídica que deve ser tratada com cuidado, sem apresentar como resolvida uma questão que merece fundamentação.

Como posso ajudar a que se use mais as ciclovias?

Na sua localidade tente influenciar o traçado das ciclovias por forma a que siga as normas internacionais para um desenho correto das mesmas.

Uma das questões principais para aumentar o uso das ciclovias é existir uma malha ciclável onde seja possível fazer a maior parte do percurso em ciclovia.

Quando são troços de ciclovia isolados os ciclistas acabam por ter que usar com frequência a estrada e nalguns casos faz sentido usar a estrada em todo o percurso.

Para ver o exemplo de como é uma cidade pensada para bicicletas veja este vídeo. https://www.youtube.com/watch?v=Boi0XEm9-4E

Tem que se usar a ciclovia quando há mais trânsito?

Não. Depende sempre da opção do ciclista. Se encontrar um ciclista na estrada e o pretender ultrapassar deve observar as regras de ultrapassagem.

Os condutores em média passam cerca de meia hora parados no trânsito provocado por outros carros em engarrafamentos e ajustam a sua vida a esse tempo.

Lembre-se que um ciclista representa menos um carro, menos engarrafamento, mais um lugar de estacionamento livre e menos poluição.

Porque andam na estrada com uma ciclovia ao lado?

Muitas ciclovias apresentam vários tipos de dificuldades. Em ciclovias bem feitas com tráfego segregado e com uma rede que permite é normal ter os ciclistas a optar por estas.

O que significa o sinal D7a?

O Regulamento de Sinalização do Trânsito define o sinal D7a — pista obrigatória para velocípedes como uma obrigação de circular pela pista assinalada. Esta regra não deve ser confundida com a simples existência de uma ciclovia, nem com uma proibição expressa de circulação de bicicletas na faixa de rodagem.

Quando se pretende tornar inequívoco que as bicicletas não podem utilizar determinada estrada, pode existir sinalização específica de proibição. A análise do local deve, por isso, identificar todos os sinais instalados e não apenas o D7a.

Também deve ser possível determinar onde começa e onde termina a obrigação. O RST prevê o sinal D7b — fim de pista obrigatória para velocípedes, tal como prevê sinais de fim para outras obrigações. Por isso, quando o D7a é usado apenas para um troço, a ausência de um D7b, de outra sinalização que determine claramente o fim ou de uma alteração física inequívoca da via pode deixar o ciclista sem saber até onde se prolonga a obrigação. A comparação com os limites de velocidade é útil: não basta assinalar o início de uma regra; a sinalização deve permitir identificar o seu âmbito e o momento em que deixa de vigorar.

Este argumento deve ser apresentado com precisão: a obrigação pode terminar por um sinal próprio, por outra regra de sinalização ou pelo fim claramente identificável da pista e do troço regulamentado. O ponto a verificar é se existe uma indicação objetiva e percetível para quem circula, e não presumir automaticamente que qualquer ausência de D7b torna o D7a inválido.

→ Ver: Regulamento de Sinalização do Trânsito — sinais de obrigação

Posição e visibilidade do sinal

Também deve ser analisado onde está colocado o D7a e para quem ele é efetivamente visível. Há casos em que o sinal está no interior do passeio ou junto da própria ciclovia, orientado para quem já se encontra nela, e não numa posição claramente percetível pelo ciclista que se aproxima pela faixa de rodagem.

A questão é concreta: como pode um sinal obrigar um ciclista a abandonar a faixa de rodagem e entrar numa ciclovia se, a partir da trajetória normal desse ciclista, o sinal não é visível ou só é percebido depois de passar o ponto onde deveria ter feito a mudança?

O problema torna-se mais evidente quando a ciclovia começa atrás de estacionamento, árvores ou mobiliário urbano, quando o sinal está vários metros afastado da trajetória da bicicleta ou quando a entrada na pista exige uma manobra que não pode ser executada em segurança. Não basta fotografar o sinal de frente a partir do passeio: a avaliação deve ser feita a partir da posição e no sentido de circulação de quem supostamente tem de obedecer-lhe.

O mesmo se aplica a quem entra por uma rua lateral. Pode existir um D7a visível para quem já circulava na ciclovia, mas nenhum sinal visível para o ciclista que acabou de entrar na avenida pela faixa de rodagem. Deve perguntar-se: que sinal encontrou este utilizador no seu percurso antes do local onde alegadamente passou a estar obrigado a utilizar a ciclovia?

O Regulamento de Sinalização determina que não sejam colocados objetos que prejudiquem a visibilidade ou o reconhecimento dos sinais e prevê a repetição dos sinais de regulamentação depois de cada interseção de nível quando as condições se mantêm. Estas regras não permitem concluir automaticamente que qualquer sinal pouco visível é inválido, mas fornecem critérios objetivos para contestar a sua adequada implantação e aplicabilidade.

Ao contestar o sinal ou uma eventual autuação, é útil fazer fotografias ou vídeo da perspetiva do ciclista, começando algumas dezenas de metros antes: onde está o sinal, quando se torna visível, para que lado está orientado, se existem obstáculos, onde começa fisicamente a ciclovia e que manobra seria necessária para entrar nela.

Este argumento pode juntar-se aos restantes: o ciclista não passou pelo sinal, entrou na via depois dele, o sinal não foi repetido depois da interseção, a ciclovia é descontínua, não existe acesso razoável a partir do ponto de entrada ou o D7a está colocado de forma que não é adequadamente percetível a partir da faixa de rodagem.

Comparação europeia: a obrigação deve ser justificada

A comparação internacional ajuda a evitar uma conclusão automática: “há uma ciclovia, logo coloca-se um sinal de obrigação”. Os países não seguem todos o mesmo modelo, mas vários distinguem entre uma infraestrutura disponível ou aconselhada e uma restrição que retira ao ciclista a possibilidade de circular na faixa de rodagem.

Alemanha: primeiro demonstra-se a necessidade da restrição

Na Alemanha, os sinais 237, 240 e 241 podem criar uma Radwegbenutzungspflicht, isto é, uma obrigação de utilização da ciclovia. A autoridade não deve começar apenas pela pergunta “existe uma ciclovia?”. Deve demonstrar se há fundamento para restringir a circulação do ciclista na faixa de rodagem. O § 45 da StVO enquadra a colocação e remoção de sinais que restringem o trânsito por razões de segurança ou ordenamento.

A sequência lógica é, portanto: risco na faixa de rodagem → necessidade da restrição → adequação da ciclovia → sinalização. Avaliam-se intensidade e composição do tráfego, veículos pesados, velocidades, geometria, visibilidade e sinistralidade. Depois é necessário verificar se a infraestrutura para onde se pretende encaminhar o ciclista é efetivamente utilizável e suficientemente segura.

França: obrigação apenas em configurações justificadas

A documentação técnica francesa do Cerema considera, em geral, preferível não tornar obrigatório um equipamento ciclável, porque a obrigação pode criar dificuldades junto de cruzamentos e para determinados tipos de ciclistas. A utilização obrigatória pode fazer sentido junto de vias com tráfego intenso, presença significativa de veículos pesados ou velocidades elevadas.

A França distingue também entre o C113, que identifica uma pista aconselhada ou reservada e, portanto, facultativa, e o B22a, que torna a utilização obrigatória. Quando a pista é obrigatória, a sinalização nas vias afluentes das interseções é particularmente relevante: quem entra a meio do percurso deve receber informação clara antes de passar a estar sujeito à obrigação.

Reino Unido: a decisão depende da situação concreta

O Highway Code britânico diz que os ciclistas devem utilizar as infraestruturas quando estas tornam a viagem mais segura e fácil, mas não são obrigados a utilizá-las. Esta abordagem reconhece que uma pista com peões, curvas, desvios ou pavimento inadequado pode ser adequada para alguém que circula lentamente e inadequada para quem circula regularmente a 30 ou 40 km/h.

Também existem modelos intermédios: a Bélgica trata a pista D7 como obrigatória em princípio, com exceções de praticabilidade, e os Países Baixos distinguem formalmente entre G11, ciclovia obrigatória, e G13, ciclovia não obrigatória.

Esta comparação não prova que Portugal tenha de copiar outro país nem resolve automaticamente a interpretação do artigo 78.º. Mostra, porém, que é juridicamente e tecnicamente possível separar a existência de uma infraestrutura da decisão mais grave de restringir a circulação na faixa de rodagem.

A Convenção de Viena sobre Sinalização Rodoviária e os trabalhos da UNECE harmonizam conceitos e sinais, mas não impõem um teste europeu único para decidir quando uma ciclovia deve ser obrigatória. Já os guias técnicos podem ajudar a exigir uma fundamentação concreta. O CROW Design Manual for Bicycle Traffic, por exemplo, avalia atratividade, conforto, directness, coerência e segurança, relacionando largura, diferenças de velocidade, volume de utilizadores e conflitos. As recomendações CROW sobre largura das pistas mostram ainda que capacidade e conflitos devem ser analisados em conjunto.

Esta distinção é essencial: uma ciclovia pode cumprir a sua função e, ao mesmo tempo, não reunir condições para ser obrigatória. Peões, desvios sucessivos, conflitos nos cruzamentos, entradas laterais sem sinalização, falta de acesso a meio do percurso ou diferenças grandes de velocidade não são necessariamente argumentos contra a existência da infraestrutura; podem ser argumentos contra obrigar todos os ciclistas a utilizá-la.

Um procedimento objetivo antes de impor o D7a

Com base nestas experiências, a Câmara deveria seguir um procedimento verificável antes de colocar ou manter qualquer sinal D7a:

1. Demonstrar o problema: identificar o perigo concreto de permitir bicicletas na faixa de rodagem, através de sinistralidade, velocidades reais, tráfego, veículos pesados, geometria e visibilidade.
2. Demonstrar que a obrigação resolve o problema: não basta a estrada apresentar risco; é preciso demonstrar que obrigar a usar aquela ciclovia é uma resposta adequada e mais segura.
3. Auditar a ciclovia: verificar largura, pavimento, continuidade, visibilidade, peões, estacionamento, garagens, cruzamentos, curvas e desvios impostos ao ciclista.
4. Avaliar os cruzamentos separadamente: uma pista segura entre interseções pode criar conflitos graves em cada entrada, saída ou atravessamento.
5. Considerar diferentes ciclistas: uma infraestrutura adequada a 10–15 km/h não é necessariamente adequada a quem circula a 30–40 km/h.
6. Justificar por que não basta uma pista facultativa: a pergunta decisiva é qual a vantagem de segurança obtida ao retirar ao ciclista a possibilidade de escolher.
7. Auditar a sinalização: verificar início, fim, visibilidade, orientação, repetição após interseções e acesso seguro a partir das ruas laterais.
8. Reavaliar periodicamente: alterações no limite de velocidade, criação de uma Zona 30, redução do tráfego ou mudança da infraestrutura podem eliminar a fundamentação original.
9. Observar o comportamento real: contar quantos ciclistas usam voluntariamente a pista, a faixa de rodagem e o passeio, identificando onde abandonam a infraestrutura e porquê.

Este critério é mais forte do que pedir simplesmente a remoção dos sinais: propõe à Câmara um procedimento objetivo. Para cada D7a, pode ser criada uma ficha com o risco que justifica a obrigação, a qualidade da ciclovia, os cruzamentos, a presença de peões, a acessibilidade e a sinalização para quem entra pelas vias laterais.

Como os cruzamentos podem desincentivar o uso

Uma ciclovia não deve ser avaliada apenas pelo troço em que está separada dos automóveis. É necessário observar o que acontece quando atravessa ruas laterais, entradas de garagens, acessos a parques, rotundas e interseções. Uma pista paralela à estrada pode obrigar o ciclista a atravessar mais pontos de conflito do que teria ao seguir diretamente na faixa de rodagem.

O problema pode ser ainda maior numa pista bidirecional colocada apenas de um lado da avenida. Cada rua lateral passa a exigir atenção a movimentos de automóveis que atravessam a pista em dois sentidos; em alguns locais, o ciclista tem de mudar de lado, parar, esperar por semáforos ou fazer um desvio para voltar à sua trajetória. A infraestrutura pode ser confortável entre cruzamentos e, ao mesmo tempo, criar uma sequência pouco previsível de conflitos nas interseções.

Esses efeitos influenciam diretamente a escolha do percurso. Se a ciclovia acrescenta distância, exige mais paragens, demora mais tempo ou obriga a atravessar cruzamentos com visibilidade deficiente, alguns ciclistas podem preferir a faixa de rodagem, onde conseguem manter uma trajetória contínua e previsível. Isso não significa que a ciclovia seja inútil; significa que a sua qualidade deve ser medida no percurso completo, e não apenas pela fotografia de um segmento segregado.

Uma auditoria deve, por isso, comparar a rota ciclável com a alternativa direta e registar:

• número de cruzamentos, acessos e atravessamentos por quilómetro;
• quantas vezes o ciclista tem de mudar de lado ou de trajetória;
• tempo de espera em semáforos e cedências de passagem;
• visibilidade e prioridade nos pontos onde automóveis atravessam a pista;
• diferença de distância e tempo entre a ciclovia e a faixa de rodagem;
• se os conflitos são reduzidos ou apenas deslocados para as interseções.

Este é um argumento a favor de projetar boas ciclovias, não contra a sua existência. Mas é também um argumento contra a obrigatoriedade automática: se a infraestrutura acrescenta conflitos, desvios ou esperas sem demonstrar uma vantagem global de segurança, deve permanecer facultativa ou ser corrigida antes de se impor a todos os ciclistas.

Ficha de auditoria de um sinal D7a

Esta ficha transforma a discussão numa avaliação verificável. Deve ser preenchida para cada sinal, com fotografias, medições e indicação das fontes usadas. A pontuação não substitui a decisão jurídica, mas ajuda a revelar onde falta fundamentação.

Como regra de prudência, uma pontuação global elevada não deve compensar uma falha essencial: se não há risco demonstrado, se a pista não é acessível ou se o D7a não é percetível para quem entra no troço, a ficha deve explicar essa insuficiência em vez de produzir uma média artificial.

→ Fontes: § 45 da StVO — Alemanha | Cerema — equipamento ciclável e obrigatoriedade | Cerema — sinalização C113/B22a | Sinalização nas vias afluentes | Highway Code — Reino Unido | Bélgica — pista D7 | Países Baixos — G11/G13

O que deve ser reavaliado?

Não basta construir uma ciclovia e colocar um sinal azul. Sempre que se pretende obrigar à sua utilização, é razoável exigir uma explicação sobre a vantagem de segurança que justifica retirar o ciclista da faixa de rodagem.

A avaliação deveria responder a duas perguntas:

1. Qual é o perigo concreto de um velocípede circular na faixa de rodagem naquele local? Devem ser analisadas a sinistralidade, as velocidades efetivamente praticadas, a intensidade e composição do tráfego, a geometria da via, a visibilidade e os conflitos existentes.
2. A ciclovia oferece efetivamente melhores condições de segurança? Devem ser avaliadas a largura útil, continuidade, estado do pavimento, curvas, desvios, interseções, entradas e saídas, estacionamento, portas de veículos, visibilidade e conflitos com peões.

Uma ciclovia pode ser larga e ainda assim obrigar a desvios sucessivos, atravessar zonas pedonais ou criar conflitos em cada cruzamento. Para quem circula a 25, 30 ou 40 km/h, a faixa de rodagem pode ser mais previsível do que uma infraestrutura desenhada sobretudo para circulação lenta.

Também não é suficiente invocar a velocidade excessiva dos automóveis como justificação automática para restringir as bicicletas. Se os veículos circulam acima do limite, há primeiro um problema de fiscalização e de desenho da via que deve ser enfrentado.

O que este exemplo ensina para Portugal

O exemplo alemão não resolve automaticamente a questão portuguesa, mas mostra uma abordagem útil: a obrigatoriedade deve ser uma medida fundamentada, sujeita a revisão, e não uma consequência automática da existência de infraestrutura.

→ Ver: Decisão do Tribunal Administrativo Federal alemão sobre ciclovias obrigatórias

Como contestar perante a Câmara a existência de um sinal D7a

Há duas situações diferentes: contestar administrativamente a existência ou manutenção do sinal e decidir o que fazer enquanto o sinal continua instalado. Uma discordância com a sinalização não a faz desaparecer, pelo que a contestação deve ser feita pelos canais próprios e não através de um confronto na estrada.

O primeiro passo é pedir à entidade responsável pela sinalização — normalmente a Câmara Municipal numa rua municipal — a sua reavaliação técnica e jurídica. O pedido deve indicar a localização exata, juntar fotografias e colocar uma pergunta concreta: qual é a fundamentação técnica e de segurança rodoviária que justifica tornar esta ciclovia obrigatória e não facultativa?

É também razoável pedir acesso ou indicação do estudo, parecer, projeto de sinalização ou deliberação que fundamentou a colocação ou manutenção do D7a.

O que deve ser documentado

A contestação é mais forte quando descreve problemas verificáveis, em vez de se limitar a dizer que a ciclovia é inconveniente:

• Risco na estrada: sinistralidade, volume e composição do tráfego, velocidades praticadas, veículos pesados, visibilidade e geometria da via;
• Velocidade: se o perigo resulta de automóveis que circulam acima do limite, deve ser discutida também a fiscalização e o desenho da via;
• Peões: presença frequente, atravessamentos, paragens de autocarro ou configuração que torne a pista imprevisível;
• Cruzamentos: desvios, curvas, mudanças de trajetória, passadeiras e conflitos com automóveis;
• Continuidade: interrupções, mudanças repetidas de lado, terminações abruptas e regressos frequentes à faixa de rodagem;
• Estado e geometria: pavimento degradado, raízes, mobiliário, contentores, veículos estacionados, largura insuficiente, obstáculos ou má visibilidade;
• Velocidade do próprio ciclista: uma infraestrutura adequada para circulação lenta pode ser pouco previsível ou segura para quem circula regularmente a 25, 30 ou 40 km/h.

É importante perguntar também como compatibiliza a autarquia a manutenção do D7a com a redação atual do artigo 78.º, que passou de “deve fazer-se por aquelas pistas” para “deve fazer-se preferencialmente por aquelas pistas”. Não é necessário afirmar à partida que o sinal é ilegal: é mais eficaz pedir à Administração que explique e fundamente a sua interpretação.

Contestar não é ignorar

Enquanto o D7a continuar instalado, o Regulamento de Sinalização continua a defini-lo como um sinal de obrigação. Por isso, este artigo não deve ser interpretado como incentivo para o ignorar deliberadamente. Se houver uma autuação, a defesa deve ser feita pelos meios próprios e com base nos factos concretos, podendo discutir a existência, colocação, visibilidade, aplicabilidade e fundamento da sinalização.

Se a ciclovia estiver temporariamente obstruída, em obras, degradada ou materialmente impraticável, é importante registar fotografias, data, local e circunstâncias. E, perante um condutor agressivo, a prioridade deve ser criar distância e procurar um local seguro: a discussão jurídica pode ser feita depois perante a Câmara, a polícia, a ANSR ou um tribunal.

Em Lisboa, estes pedidos podem ser registados através dos canais municipais de ocorrências, identificando o sinal e anexando fotografias. Um pedido por sinal ajuda a criar um inventário dos casos e obriga a responder à pergunta concreta: que perigo justifica retirar aqui ao ciclista a possibilidade de escolher?

Quando se recomenda haver ciclovias?

Velocidade

Quando há velocidades superiores não só deve haver ciclovias como estas devem ser segregadas e separadas fisicamente da estrada. A velocidade a ter em conta é a velocidade efetivamente praticada.

Nalguns casos que não haja muito tráfego soluções de acalmia de trânsito e redução das velocidades podem ser uma solução.

Há cidades onde o limite de velocidade em toda a cidade é de 30 km/h para aumentar a probabilidade de sobrevivência de quem for atropelado.

Tráfego

Só em ruas com menos de 3000 carros por dia ou 300 carros por hora e com velocidades moderadas é que se deve apostar em ter a estrada partilhada. Acima de 10000 carros por dia deve sempre haver ciclovias.

Pessoas

Cidades feitas a pensar mais nas pessoas poderão reforçar mais a rede de ciclovias para ser mais fácil ter uma malha ciclável. Se forem feitas ciclovias em condições haverá mais ciclistas e os benefícios para a sociedade de um maior uso da bicicleta.

Dificuldades nas ciclovias

Manutenção

Existem ciclovias que não têm qualquer manutenção e foram feitas junto de árvores com raízes que levantaram completamente o piso. É normal haver ciclovias perto de praias cheias de areia e ciclovias em mau estado que incentivam a utilização das estradas.

Peões

Em zonas onde as ciclovias estão à mesma cota do passeio, onde os passeios são pequenos ou foram feitas onde antes havia passeio é habitual serem usadas por peões podendo ser mais fácil andar na estrada.

Existem ciclovias em zonas de acesso a paragens de autocarros onde o risco de chocar com um peão é elevado.

Passadeiras

Ter o fim de uma ciclovia numa passadeira também leva a procurar outras opções. Os acessos e saídas de ciclovias por vezes são estranhos levando a ter que fazer voltas mais compridas para se usar a ciclovia ou a apanhar 3 ou 4 semáforos em vez de 1.

Lado errado

Em avenidas largas se a ciclovia estiver feita de um dos lados e a pessoa pretender sair para o outro é normal que vá pela estrada.

Desenho lúdico

Existem ainda ciclovias mal pensadas com muitas curvas ou curvas a 90º e pensadas só para uma utilização lúdica.

Velocidade

Muitas das ciclovias não têm características para alcançar velocidades mais altas pelo que quem anda de bicicleta a velocidades mais altas habitualmente usa a estrada.

Pode ver aqui algumas indicações sobre como fazer ciclovias de forma correta. https://www.veraveritas.eu/2016/10/ciclovias.html

Para ver o que fizeram em oslo ver How Oslo Achieved Zero Pedestrian and Bicycle Fatalities, and How Others Can Apply What Worked

Poluição com as ciclovias

Bicicletas

As bicicletas não emitem gases pelo que contribuem para diminuir a poluição do ar e sonora.

Congestionamento

Há vários estudos que apontam que ao fim de algum tempo o congestionamento não piora habitualmente em relação ao que existia antes.

Referências

• Código da Estrada — artigo 78.º. Fonte: Diário da República. Formulação atual sobre pistas especiais e utilização preferencial.
• Regulamento de Sinalização do Trânsito. Fonte: Diário da República. Sinal D7a, visibilidade e repetição da sinalização de regulamentação.
• UNECE/Cerema — sinais para ciclistas e peões. Fonte: UNECE. Comparação das regras e práticas de sinalização em 13 países.
• CROW — Design Manual for Bicycle Traffic. Fonte: CROW. Segurança, conforto, directness, coerência, largura e conflitos.
• CROW — recomendações de largura das pistas. Fonte: CROW-Fietsberaad. Relação entre largura, volume, diferenças de velocidade e conflitos.
• CROW — Fietspaden. Fonte: CROW Kennisbank. Distinção G11/G13 e repetição da sinalização depois de cada cruzamento.
• UNECE — definições de infraestrutura ciclável. Fonte: UNECE. Distinção entre cycle tracks, cycle lanes, vias mistas e outras tipologias.
• BVerwG 3 C 42.09. Fonte: Bundesverwaltungsgericht. Exemplo alemão de revisão de restrições à circulação.
• Highway Code — Reino Unido. Fonte: Department for Transport. Ciclistas não são obrigados a usar cycle lanes ou cycle tracks.
• Sinalização ciclável — França. Fonte: documentação técnica oficial. Distinção entre uso aconselhado e obrigatório.
• Código da Estrada — Bélgica. Fonte: regulamentação oficial. Pista D7 obrigatória e exceções de praticabilidade.
• Fietspaden — Países Baixos. Fonte: Veilig Verkeer Nederland. Distinção entre G11 obrigatório e G13 não obrigatório.
• Legislação de ciclismo. Fonte: enquadramento legal do projeto. Código da Estrada e interpretação prática.
• Dados e Estudos — Infraestrutura. Fonte: compilação de estudos científicos em Dados e Estudos. Fontes sobre eficácia de ciclovias.
• Como ultrapassar um ciclista. Fonte: artigo relacionado do projeto. Interação segura fora de ciclovia.