Infográfico: os números das trotinetes

Os números das trotinetes: o que dizem e o que não dizem

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Números absolutos, sem denominador

· Dossiê: capacete e refletor obrigatórios

Pontos-chave

  • 11 mortes em quase oito anos (cerca de 1,4 por ano), e pelo menos 6 em trotinetes particulares (PRP).
  • Os acidentes subiram, mas as viagens também: em Braga, de 32 mil (2023) para 144 mil (2025).
  • A PRP admite que precisa de dados que não tem: viagens, utilizadores e quilómetros.
  • Na Europa, as partilhadas têm cerca de uma lesão por 135.000–140.000 viagens (cálculo a partir dos dados dos operadores, 2025), a descer, e as mortes envolvem habitualmente automóveis.
  • O capacete reduz lesões na cabeça, mas num estudo de 2026 sobre trotinetes as urgências ficaram iguais (IRR 0,97).
  • Não existe o número de mortes em veículos ilegais.

Os números sobre trotinetes são os mais citados no debate e os menos lidos com cuidado. Este artigo reúne os que conseguimos confirmar em fontes originais, diz o que não permitem concluir e lista o que falta saber. O resumo geral está em Capacete e refletor obrigatórios.

1. Os dados que existem

  • GNR (2019–2025): 1.900 acidentes com trotinetes elétricas, 10 mortos (metade em 2023), 88 feridos graves e 1.442 feridos ligeiros. Até 2021, menos de 25 acidentes por ano; 547 em 2023 e 706 em 2024. A GNR aponta como causas principais a circulação em locais inadequados (como passeios), o desrespeito pela sinalização e o não uso de dispositivos de segurança;
  • PRP (25 set. 2026, com dados da PSP, GNR e ANSR): 5.875 acidentes, 11 mortos, 239 feridos graves e 4.714 feridos ligeiros entre janeiro de 2019 e agosto de 2026, o que dá cerca de 1,4 mortos por ano. Nos primeiros oito meses de 2026 foram 1.493 acidentes, contra 1.517 em todo o ano de 2025;
  • Trotinetes particulares: estiveram envolvidas em pelo menos 6 das 11 mortes e representaram 41% dos feridos graves nos dados da GNR. O Expresso titulou "Mais de metade das mortes foram em trotinetas particulares: 'São quase motos sem assento'", com o subtítulo de que algumas são ilegais;
  • Veículos ilegais: segundo a PRP, "qualquer pessoa pode comprar uma trotineta que atinge 80 ou 100 km/h, apesar de serem ilegais na via pública". A lei limita as trotinetes a 25 km/h e 0,25 kW, com coima de 60 a 300 € e apreensão;
  • Capacete: nos casos analisados pela PRP, só cerca de 7% das pessoas usavam capacete e 36,9% tiveram lesões na cabeça. É um dado a favor da proteção individual e convém não o ignorar.

Não existe, em nenhuma destas fontes, o número de mortes em veículos ilegais ou modificados. Sabe-se que há modelos ilegais à venda e que as particulares pesam mais nas mortes. Não se sabe quanto se sobrepõem.

2. Números sem denominador

Os números absolutos subiram muito. O que não se consegue concluir deles é se andar de trotinete se tornou mais perigoso, porque o número de utilizadores e de viagens também subiu. A PRP reconhece-o: "a questão é saber se este é mais ou menos perigoso do que os restantes e para isso precisamos de informação que não temos", nomeadamente viagens, utilizadores ou quilómetros percorridos.

O exemplo de Braga

Segundo a imprensa, o número de viagens em trotinetes partilhadas passou de 32.000 em 2023 para 63.000 em 2024 e 144.000 em 2025, ou seja, mais do que quadruplicou em dois anos, com a frota a crescer de cerca de 100 para cerca de 600 unidades e um único operador (Bolt). Mais viagens significam necessariamente mais ocorrências, mesmo que o risco por viagem seja o mesmo. Não encontrámos divulgados os acidentes por viagem.

Para ser rigoroso: a Câmara de Braga decidiu em junho de 2026 proibir as trotinetes partilhadas, dando 60 dias aos operadores, invocando perturbações à segurança rodoviária e pedonal e degradação do espaço público. Em 2026 registaram-se mais de 40 acidentes envolvendo trotinetes e velocípedes, na maioria com menores de 18 anos. É uma decisão de gestão do espaço público, diferente de uma obrigação de capacete.

Como se evita discutir o que importa

  1. Escolhe-se a medida visível e barata: obrigar a usar capacete não custa nada ao orçamento e parece inquestionável.
  2. Escolhe-se o número que assusta: "706 ocorrências em 2024" sem viagens, sem decomposição, sem comparação com outros modos.
  3. Mistura-se tudo: partilhadas, particulares legais, bicicletas elétricas e modelos de 80–100 km/h entram na mesma regra.
  4. Troca-se prevenção por gestão de danos: a pergunta passa de "porque aconteceu?" para "levava capacete?".
  5. Esvazia-se a pressão por medidas estruturais: velocidade, infraestrutura, fiscalização e apreensão de veículos ilegais.

3. A referência europeia: viagens e risco

O que falta nos números portugueses existe, em parte, para as trotinetes partilhadas na Europa. A coligação de operadores Micro-Mobility for Europe (Bolt, Dott, Lime, Voi, entre outros) publica todos os anos dados de incidentes com viagens e quilómetros como denominador. São dados dos próprios operadores, de lesões que exigiram tratamento médico, e convém lê-los com essa ressalva.

  • Volume: 240 milhões de viagens de trotinetes partilhadas em 2021, cerca de 312 milhões em 2024 e 353 milhões em 2025 (640 milhões de km, EU27, Reino Unido, Noruega, Suíça e Israel);
  • Risco de lesão: 5,1 lesões que exigiram tratamento médico por milhão de km em 2021, e uma descida de cerca de 20% por milhão de km entre 2021 e 2025 (24% por milhão de viagens);
  • Um acidente por cerca de 140.000 viagens: fazendo a conta com os valores publicados (cerca de 1,8 km por viagem, 640 milhões de km em 353 milhões de viagens), o risco de 2025 equivale a cerca de 7 lesões por milhão de viagens, ou uma por cada 135.000 a 140.000 viagens. É um cálculo nosso a partir dos dados do operador, não uma estatística publicada com essa formulação;
  • Mortes nas partilhadas: 7 incidentes fatais em 2021, com um risco de 0,015 por milhão de km;
  • Comparação com outros modos (OCDE/ITF, dados limitados): estimativas de 78 a 100 mortes por mil milhões de viagens de trotinete, sem diferença significativa face à bicicleta, e mais de 80% das mortes em trotinete e bicicleta em colisões com um veículo motorizado.

Duas ressalvas importantes, que atuam em sentidos diferentes:

  • Muitos acidentes são despistes e quedas, sem outro veículo, e correspondem a lesões ligeiras ou moderadas. Os dados dos operadores contam todas as lesões que exigem tratamento, e não distinguem de forma publicada entre quedas e colisões. Convém não os ler como risco de morte;
  • Os casos mortais envolvem habitualmente automóveis: segundo a OCDE/ITF, mais de 80% das mortes resultam de colisões com um veículo motorizado mais pesado. A gravidade extrema vem, portanto, de quem conduz o veículo maior, e não do capacete ou do vestuário de quem vai de trotinete.

O que isto permite concluir: para as partilhadas europeias, o risco por viagem é baixo e tem diminuído, apesar do aumento das viagens. O que não permite concluir é o risco das trotinetes particulares, de potência variável, que os operadores não medem e que, em Portugal, concentram pelo menos 6 das 11 mortes. Também não é uma medição portuguesa: Portugal não publica viagens nem quilómetros, o que impede esta comparação.

4. O que dizem os estudos

O capacete não é inútil, e dizer o contrário enfraquece a crítica. O que a evidência mostra é que proteger a cabeça numa queda e reduzir mortes e acidentes numa população são coisas diferentes.

  • Eficácia individual: uma revisão de meta-análises (55 estudos) aponta que o capacete reduz cerca de 48% as lesões na cabeça e cerca de 60% as lesões graves na cabeça em quem sofre um acidente. Reduz consequências, não impede o acidente.
  • Efeito da obrigação legal: uma meta-análise de 21 estudos (2018) concluiu que a legislação de capacete obrigatório se associou a cerca de 20% menos lesões na cabeça no total e 55% menos lesões graves na cabeça. É um benefício real. A discussão é o que se perde em troca.
  • Menos utilização: na Nova Gales do Sul (Austrália), o número de crianças a andar de bicicleta caiu 36% e 44% nos dois primeiros anos após a lei de 1991, enquanto as admissões hospitalares por lesões na cabeça de crianças ciclistas desceram 29%. Parte da descida das lesões reflete menos pessoas a pedalar.
  • Trotinetes, estudo de 2026 (Journal of Transport & Health, vol. 50): após o capacete obrigatório, o uso entre acidentados aumentou cerca de cinco vezes (IRR 4,92), mas os contactos com as urgências mantiveram-se (IRR 0,97) e as lesões graves também (IRR 0,95).
  • Carta aberta de 34 organizações (mUBi, ZERO, ECF e outras): cita cerca de 20 estudos entre 1996 e 2025 que associam a obrigação a menos uso regular da bicicleta, e refere uma quota modal inferior a 1% em Portugal, contra uma média europeia de cerca de 8%.
  • Visibilidade e vestuário refletor: a evidência é mais fraca do que o debate sugere.
    • A revisão Cochrane (Kwan e Mapstone) encontrou 42 estudos em que material fluorescente de dia e refletor de noite aumentam a distância a que o condutor deteta o ciclista, mas nenhum estudo que mostrasse menos colisões. A conclusão dos autores é que o efeito na segurança é desconhecido, porque "detetar um objeto não equivale a reconhecê-lo como perigo e evitá-lo";
    • Um estudo sobre a lei italiana de visibilidade obrigatória para ciclistas, com dados mensais de colisões de 2001 a 2015, concluiu que a lei não influenciou o número de ciclistas envolvidos em colisões. Os autores reconhecem que não conseguiram medir o cumprimento nem a fiscalização;
    • Os estudos de caso-controlo dão resultados mistos: um estudo britânico (2012) encontrou um aumento não significativo do risco de colisão em quem usava auxiliares refletores, e um canadiano (2014) um aumento em quem usava roupa fluorescente e luzes à noite. Em sentido contrário, um estudo dinamarquês com cerca de 7.000 ciclistas encontrou 47% menos acidentes com lesões com um casaco amarelo vivo. Há também a hipótese de compensação: quem se sente mais visível pode estar mais exposto;
    • Para as luzes, a evidência é mais sólida: um estudo controlado em Odense (Dinamarca), com luzes permanentes em 1.845 bicicletas contra 2.000 de controlo, encontrou 19% menos acidentes com lesões nos ciclistas com luzes.
    Resumindo: a obrigação de luzes, que já existe, tem melhor suporte do que a de vestuário refletor, que o projeto acrescenta, e não conhecemos evidência de que esta última, para quem já usa luzes, reduza acidentes ou mortes.

5. Impacto previsível

  • Menos utilização e menos safety in numbers: menos pessoas a pedalar significa mais risco por pessoa. Na Austrália, o número de crianças a pedalar caiu 36% e 44% nos dois primeiros anos após a lei.
  • Mais custos: para cada utilizador (capacete, equipamento refletor, coimas de 30 a 150 €), para as famílias que levam crianças, para quem entrega e para os operadores partilhados, que teriam de fornecer capacetes ou perder utilizadores. Convém pedir ao Governo uma estimativa do custo total da medida, incluindo a fiscalização.
  • Sistemas partilhados: obrigar a levar capacete e vestuário refletor complica serviços que dependem da deslocação espontânea, como a GIRA.
  • Mais carro: quem desiste da bicicleta ou da trotinete não deixa de se deslocar, e muda para o modo com maior mortalidade para terceiros.
  • Veículos ilegais: uma obrigação nova para quem cumpre a lei não os atinge. O que resolve esse problema é fiscalização e apreensão.

6. O que o próprio Parlamento cita

A nota técnica que os serviços do Parlamento elaboraram sobre o projeto (24 de junho de 2026) inclui uma bibliografia de cinco estudos. Lidos em conjunto, não apontam todos no mesmo sentido, e convém conhecê-los:

  • Cittadini et al. (2023), Roma: num estudo de urgência com adultos em trotinetes elétricas, a maioria das lesões foi ligeira e o uso de capacete era baixo. Os autores sugerem que o capacete obrigatório poderá ser um fator protetor contra traumatismos cranianos em vias urbanas;
  • Cruz et al. (2026), Hospital de São José, Lisboa: entre 2019 e 2022, a maioria dos acidentes de micromobilidade foi de colisões com um único veículo, com comportamentos de risco como o uso insuficiente de capacete e o consumo de álcool (este último associado a lesões mais graves). Predominaram as lesões ligeiras, com um subgrupo de traumatismos graves;
  • Félix et al. (2023), Lisboa: com dados de 1,4 milhões de viagens de um operador de trotinetes partilhadas em Lisboa e 919 respostas a um inquérito, concluiu que os benefícios das trotinetes partilhadas são largamente ultrapassados pelos problemas de segurança, com quase 6 milhões de euros de custos anuais. É um estudo que contraria uma leitura demasiado otimista, e mostra também que existem dados de viagens em Lisboa;
  • Siebert et al. (2023), Copenhaga: depois da lei dinamarquesa de capacete obrigatório para trotinetes (2022), o uso de capacete subiu de 1,80% para 5,56%, ou seja, mesmo com lei, a esmagadora maioria continuava sem capacete, o que levanta a questão da fiscalização e do cumprimento;
  • Střecha et al. (2025), Praga: sobre o efeito de uma proposta de capacete obrigatório nas bicicletas partilhadas, concluiu que pode levar a menos utilização e que os utilizadores de partilha, menos propensos a usar capacete, podem ser particularmente afetados, com risco de queda do ciclismo espontâneo.

A nota inclui também comparações com Espanha e França, e recorda a Declaração Europeia sobre o Velocipedismo (2024), que defende infraestruturas separadas, velocidades seguras e a aplicação rigorosa das regras de trânsito a todos, e que considera a segurança um pré-requisito para atrair pessoas à bicicleta.

O que a exposição de motivos do projeto do PSD cita

Lida no texto do projeto, a exposição de motivos assenta em dois dados: o relatório anual da ANSR de 2024, segundo o qual os velocípedes tiveram o maior crescimento entre os veículos envolvidos em acidentes com vítimas, +52,2% face a 2019, e os números da GNR para as trotinetes (menos de 25 acidentes por ano até 2021, 547 em 2023, 706 em 2024, uma "ligeira diminuição" em 2025 e 72 até 28 de fevereiro de 2026; em sete anos, mais de 1.900 acidentes, 10 mortos, 88 feridos graves e 1.442 feridos leves). Para as bicicletas elétricas, afirma que o risco é agravado pela velocidade média e pela massa, e que "estudos disponíveis associam o uso de capacete a menor probabilidade de lesão craniana", sem identificar os estudos. Não apresenta estimativa de mortes ou lesões evitadas, de custos nem do efeito na utilização. Cada argumento da exposição de motivos é discutido em Os argumentos do PSD, um a um.

O ponto das bicicletas elétricas é o mais frágil: os dados citados são dos velocípedes em geral e das trotinetes, e não de bicicletas elétricas, o que a carta aberta das 34 organizações assinala. O projeto reconhece também que é difícil perceber, por observação exterior, se um veículo foi adulterado, e é por isso que propõe uma regra única para todos. É um argumento sério, a que se responde com a fiscalização: Nova Iorque aplica um limite de velocidade a todos os veículos e fiscaliza-o (ver O alvo fácil), e o projeto do PS distingue os veículos pelos parâmetros técnicos do Código da Estrada.

Uma obrigação que já existiu

Segundo a mesma nota, o capacete foi obrigatório em Portugal para condutores e passageiros de velocípedes com motor e condutores de trotinetas com motor desde 2005, alargado em 2013, e revogado em 2020. É um período de cerca de 15 anos em que existiram dados de utilização e de sinistralidade com a obrigação em vigor, e depois da sua revogação. Pedir esses dados seria a forma mais direta de avaliar o efeito, em vez de o estimar a partir de outros países.

7. O que falta saber

  • Quantas viagens e quilómetros por ano, por tipo de veículo;
  • Das 11 mortes: quantas em veículos ilegais ou modificados e a que velocidade; quantas com outro veículo envolvido; quantas com álcool; quantas em partilhadas e quantas em particulares; que infraestrutura havia; quantas tiveram traumatismo craniano que o capacete teria evitado;
  • O risco por milhão de viagens ou de quilómetros, comparado com peões, bicicletas e motociclos;
  • A utilização e a sinistralidade nos anos em que o capacete foi obrigatório (2005 a 2020) e depois da revogação.

Sugerimos que estas perguntas sejam apresentadas à GNR, à PSP e à ANSR por quem tiver legitimidade para o fazer (deputados, associações, jornalistas), antes da votação final. Sem estes dados, não é possível estimar quantas mortes esta lei evitaria.

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Referências