Infográfico: quem a lei atinge

Capacete obrigatório: quem a lei atinge, da GIRA aos motociclistas

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O que fica no caminho de uma obrigação para todos

· Dossiê: capacete e refletor obrigatórios

Pontos-chave

  • A GIRA tem 12 milhões de viagens desde 2017, e uma obrigação de capacete pode inviabilizar sistemas partilhados (Melbourne, Brisbane).
  • As bicicletas de carga, quase todas elétricas, levam crianças e fazem entregas: o texto abrange também passageiros.
  • Quem tem luzes e refletores pode ser multado por não levar peça refletora, com a mesma coima de 30 a 150 € que já existe para a falta de luzes, e não há evidência de que o vestuário refletor reduza colisões.
  • Os motociclistas (cerca de 31% das mortes) não têm colete obrigatório. Qual é o critério?

Uma obrigação aplicada a todos os veículos elétricos atinge também quem nada tem a ver com o problema que a justifica: sistemas de partilha com milhões de viagens, bicicletas de carga, estafetas, famílias. E deixa de fora quem anda mais depressa e morre mais. O resumo geral está em Capacete e refletor obrigatórios, e o problema dos veículos ilegais em O alvo fácil.

1. Veículos equivalentes, regras diferentes

  • Bicicleta convencional vs bicicleta elétrica legal: mesma velocidade de assistência (até 25 km/h), mesmo enquadramento legal. Um ciclista num modelo convencional que pedale a 25 km/h, sobretudo numa descida, não é obrigado a usar capacete nem refletor. O mesmo utilizador numa bicicleta elétrica legal seria multado.
  • Trotinete partilhada vs bicicleta partilhada: dois serviços do mesmo tipo, um com obrigação e o outro sem.
  • Trotinete legal vs modelo de 80–100 km/h: o mesmo regime para veículos com perfis de risco muito diferentes.
  • Ciclomotores e motas: têm capacete obrigatório porque a velocidade e a massa justificam, o que reforça que a regra devia ser proporcional ao risco e não ao tipo de veículo (ver Capacete: motos vs bicicletas).

Uma lei coerente com o risco trataria de forma diferente o veículo legal e o ilegal, e usaria dados de exposição (viagens e quilómetros) para decidir onde impor obrigações.

2. As bicicletas de carga

Quase todas as bicicletas de carga modernas são elétricas, com assistência à pedalada até 25 km/h, e por isso entram na categoria de bicicletas elétricas que a lei abrange. Segundo estudos de mercado, a assistência elétrica domina de longe as vendas de bicicletas de carga na Europa. O que isto implica, se o texto final se mantiver como foi aprovado na generalidade:

  • Famílias: quem leva crianças numa bicicleta de carga passaria a ser multado por falta de capacete, e a obrigação abrange também passageiros. Em crianças muito pequenas, para as quais não existem capacetes adequados, a regra pode tornar impossível este transporte. Convém que o texto final esclareça o que se aplica a passageiros e a que idades;
  • Entregas e pequenas empresas: a bicicleta de carga é um dos veículos que mais substitui furgonetas em ruas urbanas, e é por isso um instrumento da política de mobilidade. Uma obrigação nova, com coimas de 30 a 150 €, aplicada a quem trabalha com ela, aumenta o custo de a usar em vez de uma furgoneta;
  • Texto do PS: o projeto do PS, também aprovado na generalidade, mantém as bicicletas elétricas que cumprem o Código da Estrada fora da obrigação de capacete, o que incluiria as bicicletas de carga elétricas legais. O do PSD não as exclui;
  • Seguro: pelos critérios do Decreto-Lei 26/2025, uma bicicleta de carga elétrica com mais de 25 kg e mais de 14 km/h pode cair no seguro obrigatório, o que a mUBi contesta (ver Quem lucra);
  • Perfil de risco: são veículos pesados, estáveis e limitados a 25 km/h, usados sobretudo em meio urbano. Não encontrámos dados portugueses de acidentes com bicicletas de carga que justifiquem tratá-las como as trotinetes de 60 ou 100 km/h, e seria preciso pedi-los;
  • Equivalência: uma bicicleta de carga elétrica a 25 km/h e uma bicicleta de carga sem motor a 25 km/h numa descida têm o mesmo perfil, e só uma teria obrigação.

É o exemplo mais claro de como uma regra pensada para os veículos de 60 a 160 km/h que o mercado vende abertamente acaba por recair sobre quem usa a bicicleta como substituto do carro, e de como a distinção entre veículos legais e ilegais, e entre risco e categoria, é a que a lei devia fazer.

3. Os sistemas partilhados: a GIRA e as trotinetes de aluguer

Um capacete ou um refletor obrigatórios podem acabar com um sistema de partilha que funciona, mesmo que ninguém tenha morrido. A GIRA, em Lisboa, tem mais de 2.000 bicicletas e cerca de 195 estações nas 24 freguesias, registou cerca de 2,9 milhões de viagens num só ano (2024) e mais de 12 milhões desde 2017, com mais de 40 milhões de quilómetros. Não encontrámos divulgados dados de mortes ou acidentes graves na GIRA, e convém pedi-los à EMEL e à Câmara de Lisboa antes de afirmar o que quer que seja. Mas é essa a pergunta que a lei devia fazer: qual é o problema de segurança que justifica tocar num sistema deste tamanho?

A diferença entre os dois projetos importa aqui: o do PSD abrange todas as bicicletas elétricas, incluindo as da GIRA, e o do PS isenta as que cumprem o Código da Estrada, abrangendo apenas as trotinetas e os veículos que excedam os limites.

A preocupação foi dita no próprio Parlamento: segundo o Observador, o deputado do PS Frederico Francisco alertou para a perda de utilizadores ocasionais em sistemas partilhados como a Gira. E a resolução do PS aprovada a 30 de setembro, sem força de lei, recomenda estudar um projeto-piloto de capacetes descartáveis para sistemas partilhados, o que mostra que o problema foi reconhecido, mas sem estimar o custo nem a utilização que se perderia. A experiência de Melbourne, abaixo, mostra que distribuir capacetes custou milhões e pouco subiu a utilização.

Os sistemas de partilha dependem de uma decisão espontânea: pegar numa bicicleta ou trotinete, sem planeamento, sem equipamento próprio. Uma obrigação de capacete (e, à noite, de refletor) transforma essa decisão numa barreira. A experiência de outras cidades aponta no mesmo sentido:

  • Melbourne e Brisbane, com lei de capacete obrigatório, têm sistemas de partilha entre os menos usados do mundo, e a lei é apontada como causa. Segundo a imprensa, Melbourne tinha cerca de 70 viagens por dia, contra cerca de 5.000 em Dublin com uma frota semelhante. Distribuir capacetes custou milhões e a utilização subiu pouco (para cerca de 183 viagens por dia);
  • Seattle encerrou o seu sistema (Pronto) em 2017, por várias razões entre as quais a exigência de capacete;
  • Segundo as fontes que encontrámos, só quatro cidades no mundo (Seattle, Vancouver, Melbourne e Brisbane) tinham simultaneamente sistema de partilha e lei de capacete.

Estes números vêm de imprensa e de sites de defesa da bicicleta, por isso devem ser lidos como indicativos. O ponto é o risco de uma medida que se aplica a todos, sem distinguir um sistema com milhões de viagens e uma utilização controlada de um veículo ilegal de 100 km/h, e que pode destruir o que já existe e funciona. Se o objetivo é reduzir mortes, a medida mais eficaz nas partilhadas é a que já existe: limite eletrónico de velocidade, zonas delimitadas e desativação remota.

4. As regras que ninguém propõe

Se o critério fosse o risco, outras obrigações seriam mais óbvias, e ninguém as defende. Os atropelamentos matam muito mais pessoas por ano do que as trotinetes (10 mortos em sete anos, segundo a GNR), e não existe proposta de capacete ou colete obrigatório para peões, que nenhum faria um condutor travar no vermelho (ver os casos em Os argumentos do PSD). Condutores e passageiros de automóveis representam uma parte relevante dos traumatismos cranianos graves (ver O uso do capacete), e ninguém propõe capacete dentro do carro. A maioria das mortes de peões, ciclistas e utilizadores de trotinetes em colisões é causada por veículos motorizados, e a proposta não inclui nenhuma nova obrigação para os condutores. Os valores concretos de mortos por tipo de utilizador devem ser consultados no relatório anual da ANSR.

E os motociclistas? Os motociclos e ciclomotores representam cerca de 31% das vítimas mortais em Portugal (ANSR, 2024), uma fatia muito superior à das trotinetes, com um risco de morte por quilómetro cerca de 15 vezes a média (ETSC), e andam muito mais depressa e com muito mais massa. Têm capacete obrigatório, mas, segundo o art. 88.º do Código da Estrada, tal como o descreve a nota técnica do Parlamento, não estão obrigados a ter colete refletor: a exigência de colete e de sinal de pré-sinalização aplica-se aos veículos a motor com exceção dos que têm apenas duas ou três rodas (como os velocípedes e as trotinetas), e só vale, em geral, quando é preciso parar ou imobilizar-se na via. Isto levanta a pergunta que a lei não responde: qual é o critério? Se o objetivo é a visibilidade e o risco justifica obrigações de equipamento, os motociclistas seriam candidatos mais óbvios do que quem anda de bicicleta elétrica a 25 km/h. Se não são, porque não, então o critério não é o risco.

Esta lista não é uma proposta séria, mas mostra o que está em causa: a medida não decorre de um critério de risco aplicado de forma consistente, e sim de uma escolha sobre quem pode ser obrigado a quê.

5. Quem já é visível

A obrigação de "vestuário refletor ou equipamento retrorrefletor" pode multar em 30 a 150 € quem circula com luz frontal e traseira e refletores, perfeitamente visível, por não levar uma peça refletora, e é a mesma coima que já existe para a falta de luzes (arts. 61.º e 93.º do Código da Estrada). O raciocínio completo está em O alvo fácil. Aqui fica a pergunta: se o princípio é ser visível, porque penalizar quem já o é?

Que ganho de visibilidade traz o refletor? Uma luz acesa vê-se por si, a grande distância (a portaria exige que as luzes dos velocípedes sejam visíveis a 100 metros). O material refletor só devolve luz quando é iluminado, e por isso depende dos faróis do veículo que se aproxima: é útil para quem anda sem luzes, mas acrescenta pouco a quem já as tem acesas. A evidência é fraca: a revisão Cochrane não encontrou nenhum estudo em que o vestuário refletor reduzisse colisões, e um estudo sobre a lei italiana de visibilidade obrigatória para ciclistas não detetou efeito no número de colisões (ver estudos). Em contrapartida, as luzes permanentes reduziram 19% os acidentes com lesões num estudo controlado em Odense. O projeto não apresenta estimativa do efeito. Se o que importa é a visibilidade, a medida com mais suporte é garantir que as luzes estão acesas e são de qualidade, e fiscalizar essa obrigação que já existe. E há um custo certo: equipamento e coimas para quem pedala, num contexto em que as leis deste tipo se associam a menos utilização da bicicleta.

A comparação com os motociclistas reforça a dúvida: a obrigação de colete não se aplica aos motociclos e ciclomotores, apesar da velocidade e do peso nas mortes, e não verificámos que exigências de material refletor lhes são feitas em circulação. Se a lei pede mais material refletor a quem anda de bicicleta elétrica a 25 km/h do que a quem anda de mota, o critério não parece ser o risco.

6. O que seria coerente

  • Tratar a bicicleta elétrica legal como a bicicleta convencional, e distinguir o veículo legal do ilegal;
  • Isentar sistemas partilhados com limitador de velocidade, ou avaliar o seu impacto na utilização antes de legislar, e publicar os dados de segurança da GIRA;
  • Esclarecer o que se aplica a passageiros e a crianças em bicicletas de carga, e avaliar o impacto nas entregas;
  • Definir o critério (risco ou tipo de veículo) e aplicá-lo de forma consistente, incluindo aos motociclistas;
  • Esclarecer se as luzes e os refletores da própria bicicleta cumprem a obrigação de visibilidade.

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Referências