Ciclistas no passeio

A frase “os ciclistas não podem andar no passeio” é demasiado simples. A regra geral existe, mas é necessário identificar que espaço está realmente em causa, se existe sinalização própria, se há uma exceção legal e qual o comportamento que protege os peões.

O que diz o artigo 17.º?

O artigo 17.º do Código da Estrada estabelece que os veículos só podem circular nos passeios quando o acesso a prédios o exija, salvo exceções previstas em regulamento local. O mesmo artigo permite que os velocípedes circulem nas bermas, desde que não ponham em perigo nem perturbem os peões que nelas circulem.

Para os passeios, a exceção expressa é mais limitada: velocípedes conduzidos por crianças até aos 10 anos podem circular ali, desde que não ponham em perigo nem perturbem os peões. A condução de uma bicicleta à mão é diferente: a pessoa deixa de estar a conduzir o velocípede em marcha e é equiparada ao trânsito pedonal nos termos do Código.

Passeio não é o mesmo que ciclovia

O Código define passeio como a superfície da via pública especialmente destinada ao trânsito de peões. Uma pista ciclável implantada junto ao passeio, ou uma faixa claramente destinada a bicicletas, tem natureza diferente e deve ser analisada pela sua sinalização e configuração.

Também existem espaços partilhados. Uma pista destinada a peões e velocípedes, uma zona de coexistência ou uma ciclovia assinalada no passeio não devem ser descritas simplesmente como “andar de bicicleta no passeio”. A pergunta correta é: qual é a categoria jurídica e a sinalização daquele espaço?

Esta distinção é importante para evitar dois erros opostos: acusar um ciclista de circular num passeio quando está numa pista ciclável sinalizada, ou tratar um passeio pedonal como se fosse automaticamente uma ciclovia porque tem largura ou pavimento diferentes.

Porque é que o passeio pode ser perigoso para peões e ciclistas?

Mesmo quando parece mais protegido dos automóveis, o passeio pode criar conflitos diferentes: peões que mudam de direção sem ouvir a bicicleta, crianças, pessoas idosas, portas de lojas, esplanadas, paragens, mobiliário urbano e acessos a garagens. A diferença de velocidade reduz o tempo de reação e pode tornar uma colisão mais provável.

O ciclista também perde previsibilidade junto a passagens para peões e cruzamentos. Automobilistas que saem de uma garagem ou viram numa rua podem não esperar uma bicicleta a circular rapidamente pelo espaço pedonal. A separação física da faixa de rodagem não elimina os conflitos: pode deslocá-los para os pontos de atravessamento.

Por isso, a segurança não se resolve apenas dizendo ao ciclista para “ir para o passeio”. É necessário oferecer uma infraestrutura contínua, legível e desenhada para a velocidade e o volume de utilizadores, mantendo os peões protegidos.

Quando o comportamento revela um problema de desenho

Não basta contar quantas ciclovias existem. Também é preciso observar por onde as pessoas realmente circulam. O projeto do U-Shift/IST sobre contagens de bicicletas em Lisboa realiza contagens anuais em cerca de 60 locais desde 2016, em colaboração com a Câmara Municipal de Lisboa, registando fluxos, características dos utilizadores e comportamentos.

Um exemplo particularmente expressivo surge na Avenida da Liberdade. Numa campanha de contagens citada pelo U-Shift, no sentido descendente, cerca de 65% dos ciclistas utilizavam a faixa central e 35% circulavam pelos passeios centrais. Apenas cerca de 5% utilizavam as laterais. A interpretação apresentada pelos investigadores foi que muitos utilizadores não se sentiam seguros nas laterais devido à diferença de velocidades em relação aos automóveis, sobretudo no sentido ascendente.

Este exemplo é relevante também para avaliar ciclovias obrigatórias. Uma auditoria a um D7a deveria comparar a sinalização e o desenho com as trajetórias reais: quantos utilizadores usam voluntariamente a pista, quantos permanecem na faixa de rodagem, quantos passam para o passeio, onde abandonam a infraestrutura e em que cruzamentos surgem os conflitos.

O comportamento observado não substitui a lei nem prova, por si só, que uma infraestrutura é inadequada. É uma evidência para formular a pergunta certa: o problema está no comportamento do ciclista ou no facto de a alternativa formal não parecer segura, direta e confortável? O próprio U-Shift defende que o planeamento da mobilidade pedonal e ciclável deve apoiar-se em dados de qualidade para decidir onde e como investir.

→ Ver: U-Shift/IST — contagens de bicicletas em Lisboa | U-Shift — Avenida da Liberdade e utilização dos passeios | U-Shift — Walking & Cycling

O que mostram os estudos sobre a escolha de rotas?

O caso de Lisboa não é uma exceção isolada. A literatura internacional mostra uma conclusão mais rigorosa do que “os ciclistas preferem sempre a ciclovia”: quando existe infraestrutura protegida, contínua, direta e conveniente, muitos ciclistas tendem a escolhê-la; quando a infraestrutura acrescenta conflitos, desvios ou desconforto, procuram alternativas.

Um estudo de Copenhaga analisou 134 169 viagens de 6 523 ciclistas através de dados GPS. Encontrou um efeito dissuasor da interação com o tráfego motorizado, especialmente para ciclistas menos frequentes, que era mitigado quando existiam ciclovias fisicamente protegidas. Os autores destacam o potencial de troços longos e contínuos de infraestrutura dedicada.

O estudo de Broach, Dill e Gliebe, baseado em 1 449 viagens reais de 164 ciclistas em Portland, encontrou preferência por caminhos separados e ruas com acalmia de tráfego, mas também penalizações por desvios, mudanças de direção, cruzamentos, tráfego e distância adicional. Outro estudo sobre escolha de instalações cicláveis mostra que construir uma ciclovia não garante a sua utilização: paragens de autocarro, largura disponível e veículos estacionados podem alterar essa escolha.

Uma investigação de Melbourne encontrou igualmente preferência por pistas protegidas, sobretudo entre pessoas mais avessas ao risco, mas mostrou que os ciclistas experientes podem ter preferências diferentes. O estudo estimou que aumentar a proporção de uma rota com ciclovia protegida tinha, em média, uma utilidade comparável a encurtar o percurso, enquanto cada mudança de direção acrescentava um custo percebido relevante.

Uma revisão sistemática de 112 estudos sobre revealed preference — métodos que observam o que as pessoas realmente fazem, através de GPS, contagens ou observação — confirma que distância, diretividade, características da infraestrutura e segurança percebida influenciam a escolha da rota.

Este dado altera a discussão do D7a. Antes de tornar uma pista obrigatória, a Câmara deveria medir a taxa de utilização voluntária: quantos ciclistas usam a pista, quantos permanecem na faixa de rodagem, quantos passam para o passeio e em que pontos abandonam a infraestrutura. Uma utilização voluntária reduzida não prova, por si só, que a pista é inadequada, mas deve desencadear uma análise das causas.

→ Estudos: Copenhaga — escolha de rotas com dados GPS | Portland — Where do cyclists ride? | Escolha de instalações cicláveis | Melbourne — preferências de percurso | Revisão sistemática sobre escolha observada de rotas

Quando uma bicicleta está num passeio, o que fazer?

• Se for um passeio comum: o adulto deve circular na faixa de rodagem ou numa infraestrutura ciclável permitida, não usar o passeio como faixa normal.
• Se a pista estiver obstruída: deve reduzir o risco, desmontar se necessário e procurar uma alternativa segura; a obstrução deve ser fotografada e comunicada à entidade responsável.
• Se houver pista partilhada: a velocidade deve ser compatível com a presença de peões e a prioridade prática deve proteger quem está mais vulnerável.
• Se for uma criança até aos 10 anos: a circulação no passeio é permitida dentro da exceção legal, sem perigo ou perturbação dos peões.
• Se houver dúvida sobre a sinalização: verificar o sinal, a continuidade e a categoria do espaço antes de concluir que se trata de uma infração.

O que deve fazer a autarquia?

Quando muitas pessoas circulam de bicicleta no passeio, isso pode revelar uma falha da rede e não apenas uma falha individual. A autarquia deve verificar velocidade e volume do tráfego, largura da faixa de rodagem, qualidade da ciclovia, continuidade, conflitos nos cruzamentos e acesso seguro a escolas, comércio e transportes públicos.

Uma solução séria pode combinar redução de velocidade, fiscalização do estacionamento, melhoria dos cruzamentos, segregação adequada ou uma zona de coexistência bem desenhada. A escolha deve ser feita com base no risco e no desenho do local, não numa campanha que transfira toda a responsabilidade para o utilizador vulnerável.

Leituras relacionadas

• Qual a melhor posição para circular — posição, visibilidade e previsibilidade.
• Ciclovias obrigatórias — diferença entre ciclovia existente, D7a e pista facultativa.
• O que é embaraço? — circulação e impedimentos entre utilizadores.
• Sistema seguro — responsabilidade proporcional ao risco.

Referências

• Código da Estrada — artigo 17.º, bermas e passeios.
• Código da Estrada — artigo 1.º, definições de passeio, pista especial e utilizadores vulneráveis.
• U-Shift/IST — Bicycle and Cyclists Counts in Lisbon, contagens sistemáticas em colaboração com a CML.
• U-Shift — Avenida da Liberdade, distribuição observada entre faixa central, passeios e laterais.
• A joint bicycle route choice model, Copenhaga e dados GPS.
• Where do cyclists ride?, Portland e escolha de rotas.
• Modeling cyclists' facility choice, fatores associados ao uso de ciclovias.
• Cycling route choice preferences, Melbourne e heterogeneidade das preferências.
• Revealed Preference Methods for Studying Bicycle Route Choice, revisão sistemática.