Duas vias para carros não são mais capacidade: o que a remoção da ciclovia de Gaia ignora

1. A capacidade mede-se em pessoas, não em carros

Uma avenida existe para deslocar pessoas. Os valores de planeamento do guia de ruas de transporte público da NACTO, para uma faixa de cerca de 3 metros em hora de ponta, são estes:

São valores de planeamento (o da bicicleta assenta num estudo chinês), não medições de Gaia, mas a ordem de grandeza é a mesma em toda a literatura: uma faixa de carros é a forma menos eficiente de usar um metro de rua. Trocar uma ciclovia por uma segunda via para automóveis aumenta o espaço dado ao modo que menos pessoas transporta por metro. Mesmo que a faixa estivesse sempre livre, o ganho seria pequeno; e não está sempre livre (§2). Ver também as ciclovias não servem para nada?

2. Duas vias ao longo do comércio são uma via e uma fila de estacionamento

Onde há lojas, serviços e entregas, a segunda via é ocupada por veículos parados: cargas e descargas, «só um minuto», táxis, quem espera. É previsível e repete-se em qualquer avenida deste tipo, e só a fiscalização permanente o evita. A ciclovia segregada, com pilaretes, impedia-o. Em Gaia, a Lusa contou 11 carros estacionados ilegalmente num único troço e sentido numa manhã, sem polícia à vista, e escreveu que não havia espaço para dois veículos lado a lado em segurança. Quando metade da faixa nova serve de estacionamento, o resultado é uma só faixa útil, com pior segurança, sem ciclovia e sem faixa BUS.

3. Sem ciclovia protegida, pedala quem tem coragem

A avaliação de ciclovias protegidas em cinco cidades dos Estados Unidos (Monsere, Dill e colegas, Portland State University, 2014) encontrou aumentos de utilização da bicicleta entre 21% e 171% nas ruas estudadas, e inquiridos que dizem pedalar mais ou ter trocado de modo. O efeito não é igual em todo o lado, mas a lógica é simples: a maioria das pessoas, incluindo crianças, idosos e quem pedala pouco, não anda de bicicleta no meio de carros, e a segregação é o que as faz considerá-lo. Retirar a ciclovia afasta precisamente essas pessoas, e algumas voltam ao carro, o que acrescenta pressão ao trânsito que a medida pretendia aliviar. A bicicleta perde-se onde mais se ganhava: nas viagens curtas numa avenida de serviços.

4. Um sinal de 30 km/h não abranda uma avenida

Uma faixa de rodagem larga e livre convida a andar depressa, e a ciclovia ajudava a estreitá-la. Limitar a velocidade a 30 km/h numa avenida com mais uma via, sem alterar o desenho, depende do cumprimento voluntário e da fiscalização, e é essa a razão da fraca eficácia dos limites de velocidade sem mais nada. A gravidade de um atropelamento depende da velocidade de impacto (a velocidade mata), e o que reduz a velocidade é o desenho: faixas mais estreitas, ciclovia, passadeiras elevadas, estacionamento organizado.

5. O que fazer

O que a Câmara de Gaia nunca mostrou, e a lei obriga a entregar se existir, é o estudo que fundamentou a remoção. Qualquer pessoa pode pedi-lo, por email, ao abrigo da Lei n.º 26/2016. Modelo:

Ao abrigo da Lei n.º 26/2016, de 22 de agosto, requeiro cópia dos seguintes documentos relativos à Avenida da República: (1) estudo de tráfego ou parecer técnico que fundamentou a remoção da ciclovia; (2) contagens de velocípedes e de tráfego automóvel desde 2024; (3) registos de fiscalização do estacionamento irregular (autos, bloqueamentos, reboques) desde novembro de 2025; (4) medições de velocidade e de tempos de percurso, antes e depois da remoção; (5) estudo que fundamenta o limite de 30 km/h. Se algum destes documentos não existir, requeiro declaração nesse sentido.

Sem resposta no prazo legal, pode queixar-se à Comissão de Acesso aos Documentos Administrativos (CADA). «Não existe estudo» é também uma resposta, e uma notícia. E a quem decide: qualquer medida de trânsito numa avenida como esta deve vir com indicadores (velocidade, tráfego, estacionamento ilegal, contagem de bicicletas, sinistros por troço) e uma avaliação aos seis meses, com os resultados públicos.

Leituras relacionadas

• As ciclovias não servem para nada? e Impacto no comércio.
• A velocidade mata e Sistema seguro.
• Almirante Reis: o projeto e o que se contesta.

Referências

• NACTO, Transit Street Design Guide, «Designing to move people» — capacidade por faixa (carros, autocarros, ciclovia). Valores de planeamento; o da bicicleta baseia-se num estudo de Hangzhou.
• Monsere, Dill et al., «Lessons from the Green Lanes: Evaluating Protected Bike Lanes in the U.S.» (NITC / Portland State University, 2014) — aumentos de utilização em ciclovias protegidas. Intervalo de 21% a 171% lido em apresentação dos autores; relatório completo não consultado.
• Lusa, publicada no Observador, 19 de outubro de 2026 — custo de 92,6 mil euros (portal Base), duas vias, 30 km/h.
• Conta-Lá (Lusa), 8 de julho de 2026 — 11 viaturas estacionadas ilegalmente, comerciantes.

Critério documental: os valores de capacidade e o efeito das ciclovias vêm da literatura de planeamento, não de medições em Gaia; a ocupação da segunda via por estacionamento é uma expectativa da engenharia de tráfego, ilustrada por uma observação da Lusa (uma manhã, um sentido, um troço). Não consultámos as posturas municipais nem o estudo que fundamentou a remoção, e não localizámos contagens, velocidades ou tempos de viagem da avenida. «Não localizámos» não equivale a «não existe». Fontes consultadas em 20 de outubro de 2026.