Como comunicar segurança sem culpabilizar quem está mais vulnerável

Campanhas de segurança rodoviária não são apenas peças gráficas. São instrumentos de prevenção: definem quem deve mudar de comportamento, explicam como reduzir o risco e moldam a forma como o público interpreta um conflito na estrada. No glossário, este conceito é desenvolvido com os critérios usados ao longo deste artigo.

1. Partir do risco real, não de uma divisão artificial

O relatório temático sobre ciclistas do Observatório Europeu de Segurança Rodoviária refere que cerca de 70% das mortes de ciclistas envolvem veículos motorizados. O mesmo relatório identifica, entre os comportamentos dos condutores que colocam ciclistas em perigo, a velocidade, a distração e as ultrapassagens demasiado próximas.

Isto não significa ignorar comportamentos inseguros de ciclistas. Significa definir prioridades com base no dano possível, na frequência do risco e na capacidade de cada interveniente para o controlar. Uma campanha não deve atribuir mecanicamente cinco recomendações a cada lado: deve perguntar qual é o problema, quem produz o risco e que ação concreta tem de mudar. Esse é o princípio do comportamento-alvo.

2. Aplicar o modelo do Sistema Seguro

A OMS e a ONU partem de duas realidades: as pessoas cometem erros e o corpo humano é vulnerável. O sistema deve, por isso, impedir que um erro previsível termine numa morte.

A responsabilidade é partilhada entre utilizadores, autoridades, projetistas das estradas e gestores do sistema — mas não é descarregada sobre quem sofre as consequências. “A segurança é de todos” só é uma mensagem útil quando reconhece que todos têm deveres, mas nem todos criam o mesmo perigo, têm a mesma capacidade de matar ou possuem a mesma responsabilidade institucional.

Este enquadramento é desenvolvido no artigo Sistema seguro e ajuda a distinguir responsabilidade partilhada de falsa equivalência.

3. Evitar a culpabilização da vítima

O estudo de 2024 “Victim blaming in police road injury prevention messages? A case of bicycle helmets” analisou a forma como o público interpreta mensagens preventivas de polícia dirigidas a ciclistas.

A conclusão é mais subtil do que proibir qualquer recomendação aos ciclistas: um conselho preventivo pode não ser entendido como culpabilização se reconhecer claramente quem criou o perigo e explicar o contexto mais amplo. O desafio está em construir mensagens que não transformem a prevenção numa suspeita antecipada sobre a conduta da potencial vítima. O conceito é explicado no glossário em culpabilização da vítima.

Aplicado a uma campanha sobre convivência com automóveis, aconselhar iluminação ou previsibilidade não é, isoladamente, errado. O problema surge quando esses conselhos aparecem primeiro, recebem espaço equivalente ao dos condutores e não são acompanhados da afirmação inequívoca de que é o condutor quem inicia e controla a ultrapassagem.

4. Ensinar uma ação concreta e representá-la corretamente

O manual europeu CAST — Manual for Designing, Implementing and Evaluating Road Safety Communication Campaigns recomenda definir o problema através de dados, identificar o comportamento-alvo, escolher o público, testar previamente a mensagem, associar comunicação a legislação e fiscalização e medir os resultados. É a base do conceito de campanha baseada em evidência.

Uma imagem de ultrapassagem deve, portanto, mostrar exatamente a manobra que se pretende ensinar: abrandar, confirmar que existe espaço, mudar de via, deixar pelo menos 1,5 metros e esperar quando não há condições. Se a ilustração representar uma passagem apertada ou medir visualmente uma distância muito inferior à indicada, a campanha ensina o comportamento errado.

O artigo A responsabilidade é do condutor aplica estes critérios à publicação da GNR Coimbra e mostra como uma imagem aparentemente neutra pode deslocar a interpretação da responsabilidade.

Aplicação ao caso da GNR: quando a campanha falha as quatro fases

As boas práticas da OMS e do projeto europeu CAST indicam que uma campanha de segurança rodoviária deve passar por quatro fases: investigar o problema, criar e testar a mensagem, divulgá-la em conjunto com fiscalização e avaliar os resultados.

Na primeira fase, a campanha deveria ter começado pelos dados oficiais: entre 2022 e 2024 morreram em Portugal 94 utilizadores de velocípedes e 500 ficaram gravemente feridos, segundo os dados apresentados pela ANSR. Seria necessário analisar quantos destes casos envolveram veículos motorizados, ultrapassagens, colisões traseiras, velocidade, distração, cruzamentos ou deficiências da infraestrutura.

Admitindo que as ultrapassagens perigosas foram identificadas como um dos pontos críticos, a segunda fase deveria criar uma mensagem especificamente dirigida aos condutores: abrandar, mudar de via, deixar pelo menos 1,5 metros e esperar quando não existirem condições para ultrapassar. Antes da divulgação, a imagem deveria ser testada para confirmar se ensinava corretamente esse comportamento.

É precisamente aqui que este cartaz falha. A imagem mostra uma ultrapassagem junto de um traço contínuo e com o automóvel a passar pelo ciclista praticamente dentro da mesma via. Isto representa uma manobra que não deveria sequer ser iniciada.

O problema não é apenas a distância desenhada parecer muito inferior a 1,5 metros. Mesmo que fosse possível deixar 1,5 metros dentro da mesma via, o condutor não poderia ultrapassar dessa forma. O artigo 38.º do Código da Estrada determina que, durante a ultrapassagem, o condutor deve ocupar a via da esquerda ou o lado da faixa de rodagem destinado ao sentido contrário. Não basta afastar ligeiramente o automóvel e permanecer na mesma via.

Existindo um traço contínuo que não pode ser transposto, o condutor também não pode ocupar o espaço necessário para realizar legalmente a manobra. Tem de permanecer atrás do ciclista até chegar a um local onde possa mudar de via, garantir os 1,5 metros e concluir a ultrapassagem em segurança.

A imagem incorre, portanto, em três erros pedagógicos graves: representa uma ultrapassagem onde ela não pode ser realizada, mostra o automóvel a permanecer na mesma via e apresenta como 1,5 metros uma distância que parece não chegar sequer a meio metro. A seta colocada junto do ciclista ainda pode sugerir que é este que deve criar o afastamento, quando a responsabilidade pertence ao condutor que decide ultrapassar.

Na terceira fase, a mensagem deveria ser acompanhada por fiscalização de ultrapassagens próximas, transposição indevida do traço contínuo, excesso de velocidade e distração ao volante. Na quarta fase, seria necessário avaliar se os condutores compreenderam que devem mudar de via e que, quando isso não é legal ou seguro, têm simplesmente de esperar.

Dar cinco recomendações aos ciclistas e cinco aos condutores pode parecer equilibrado, mas não significa que a campanha tenha sido construída a partir das causas das 94 mortes. Se o objetivo era prevenir ultrapassagens perigosas, o cartaz deveria mostrar uma manobra legal e segura. Em vez disso, acaba por ilustrar e normalizar precisamente uma ultrapassagem que o condutor não deve realizar. A análise visual e jurídica completa está em A responsabilidade é do condutor.

5. Ligar a comunicação à fiscalização

Uma campanha policial deve ser acompanhada de fiscalização real de ultrapassagens próximas, velocidade junto de ciclistas, distração ao volante, incumprimento da mudança de via e manobras perigosas em curvas, cruzamentos e locais sem visibilidade.

Sem esta ligação, a comunicação corre o risco de se tornar um conjunto de recomendações genéricas. Com ela, a mensagem passa a explicar uma regra, antecipar a fiscalização e apoiar uma mudança observável de comportamento.

Uma mensagem mais clara

O problema de muitas campanhas não é incluir recomendações legítimas para ciclistas. É enquadrar uma interação profundamente assimétrica como se fossem dois grupos equivalentes a quem cabe simplesmente “ter mais cuidado”. Boas práticas de comunicação nomeiam o perigo, protegem primeiro quem está mais vulnerável e dizem claramente quem deve fazer o quê.

Fontes e leituras relacionadas

• Observatório Europeu de Segurança Rodoviária — Ciclistas.
• OMS/ONU — Global Plan for Road Safety.
• Victim blaming in police road injury prevention messages?.
• CAST — Manual de campanhas de comunicação rodoviária.
• A responsabilidade é do condutor — análise aplicada ao caso da GNR Coimbra.
• Ónus nas vítimas — responsabilidade e comunicação de segurança.