O essencial
- O LPI dá alguns segundos de avanço aos peões antes do verde para o tráfego paralelo.
- O princípio pode ser aplicado aos ciclistas, com fase e sinalização compatíveis.
- Ao virar, o condutor deve deixar passar peões e ciclistas que estejam a atravessar a rua em que vai entrar, mesmo sem passagem assinalada.
O peão recebe verde. Ao mesmo tempo, arranca o automóvel que vai virar sobre a passadeira. Ambos começam a avançar, mas as trajetórias cruzam-se. A prioridade legal existe; a programação criou um conflito previsível.
Uma resposta é dar vantagem temporal a quem atravessa. O Leading Pedestrian Interval (LPI), ou antecipação do verde para peões, permite começar a travessia antes dos veículos que poderão virar. A FHWA, entidade federal norte-americana, descreve normalmente um avanço de três a sete segundos. Cinco segundos são um exemplo, não uma receita universal.
Primeiro, quem atravessa. Depois, os veículos
Num cruzamento com fases simultâneas, os sinais pedonal e do tráfego paralelo podem abrir juntos. Quem vira à direita encontra peões perto do arranque; quem vira à esquerda tem ainda de gerir outros movimentos e procurar oportunidades no trânsito.
Com um LPI de cinco segundos, o verde pedonal abre primeiro. Os veículos continuam no vermelho. Quando recebem verde, os peões já avançaram e tornaram-se mais visíveis. O verde dos automóveis continua a exigir cedência de passagem ao virar.
O avanço inicial não equivale a uma fase exclusiva durante toda a travessia. Depois dele, os movimentos podem voltar a coincidir. O projeto deve assegurar tempo de atravessamento suficiente, acessibilidade, visibilidade e controlo dos movimentos em conflito, incluindo setas permissivas. A velocidade de viragem também precisa de ser reduzida.
Também protege quem passa de bicicleta ao lado da passadeira
O conflito pode envolver um peão na passadeira ou um ciclista num atravessamento contíguo: ambos cruzam o movimento do veículo que vira. Uma antecipação devidamente concebida pode beneficiar os dois.
A proteção na viragem não depende de estar em cima das riscas. O artigo 103.º, n.º 3, do Código da Estrada obriga o condutor que muda de direção a abrandar e, se necessário, parar para deixar passar peões ou velocípedes que estejam a atravessar a faixa de rodagem da via em que vai entrar, mesmo sem passagem assinalada.
Isto abrange o ciclista que esteja a atravessar ao lado da passadeira, quando se verifica aquela situação de viragem. Não é uma prioridade geral para atravessar qualquer estrada: continuam a aplicar-se a sinalização e as restantes regras de circulação.
Há, porém, uma diferença entre o dever do condutor e o sinal que autoriza a bicicleta a avançar. O verde pedonal não autoriza, por si só, um ciclista montado a arrancar contra o sinal que lhe é aplicável. Para incluir bicicletas, é necessário um esquema semafórico e um enquadramento adequados ao percurso ciclável.
Nova Iorque ensaiou essa inclusão em 2018: um programa-piloto de sete meses, em 50 cruzamentos, autorizou expressamente os ciclistas a seguir o sinal pedonal através de sinalização temporária. O princípio pode ser semelhante; a autorização não se presume. Quem leva a bicicleta à mão enquadra-se nas regras de trânsito de peões.
Menos 13%, 48% ou 56%: de quê?
Os resultados são promissores, mas não medem todos a mesma coisa:
| Fonte e método | Resultado | Como interpretar |
|---|---|---|
| FHWA, 2018 105 cruzamentos em Chicago, Nova Iorque e Charlotte; antes/depois com método bayesiano empírico. | 13% menos colisões veículo–peão; 14% menos colisões com feridos no conjunto dos modos. | A segunda medida não corresponde apenas a feridos peões. O método usa locais de referência e ajusta tendências e regressão à média. |
| Seattle, instalações de 2009–2018 Balanço municipal. | 48% menos colisões entre veículos em viragem e peões; 34% menos colisões pedonais com mortos ou feridos graves. | Indicadores diferentes. A página municipal não apresenta detalhe metodológico equivalente ao estudo FHWA. |
| Nova Iorque, relatório de 2016 104 cruzamentos; três anos antes e três depois de instalações de 2003–2011. | 56% menos mortos e feridos graves entre peões e ciclistas em colisões com veículos a virar à esquerda; 37% menos no total daqueles utilizadores. | O primeiro valor refere-se a um subconjunto específico, não a todos os atropelamentos. Comparação antes/depois. |
Não há, portanto, uma garantia de «reduzir os atropelamentos para metade». Há evidência favorável, com estimativas, contextos e métodos distintos. Os valores não se somam nem se transferem automaticamente para um cruzamento português.
Uma intervenção pequena, com trabalho técnico
Se o controlador existente o permitir, a intervenção pode consistir sobretudo em reprogramação, sem substituir semáforos ou executar obras. Em sistemas compatíveis, parte da configuração poderá ser feita remotamente; isso depende da instalação.
Continuam a existir custos de diagnóstico, configuração, validação, eventual adaptação de equipamento e manutenção. A avaliação FHWA de 2018 inclui uma análise económica favorável, sob pressupostos norte-americanos. É uma intervenção potencialmente económica, não uma medida sempre gratuita nem um orçamento para Portugal.
O que falta avaliar em Portugal?
Lisboa, Porto e outras cidades podem começar por cruzamentos com muitas viragens e travessias, junto de escolas, hospitais e interfaces. A proposta é avaliar o conflito local, programar e medir resultados, não aplicar cinco segundos indistintamente.
Existe pelo menos uma recomendação portuguesa documentada: o anexo da auditoria à rede ciclável de Lisboa, divulgado em 2024, identifica na Avenida da Ribeira das Naus a necessidade de um pré-verde para bicicletas. É uma recomendação, não prova de execução. Nesta pesquisa não localizámos um inventário oficial nacional de LPI nem uma avaliação portuguesa dos seus resultados; isso não demonstra ausência de aplicações.
Seria útil as entidades gestoras publicarem os cruzamentos avaliados, os critérios, as exclusões e indicadores antes/depois, incluindo exposição pedonal e ciclável. Seattle mostra uma possibilidade organizativa: desde 2019, a sua política prevê avaliar o LPI ao instalar ou intervencionar sinais.
A segurança também se programa
Esta é uma aplicação do Sistema Seguro: reduzir conflitos previsíveis antes de depender da reação perfeita de cada pessoa. Não dispensa infraestrutura protegida, velocidades baixas ou fiscalização; acrescenta uma ferramenta à prevenção.
Para peões e ciclistas, incluindo quem atravessa ao lado da passadeira, a pergunta não deve ser apenas «tiveste cuidado?». Deve também ser «o cruzamento foi programado para te proteger?».
Se uma simples alteração na programação dos semáforos pode evitar atropelamentos, quantos cruzamentos continuam a funcionar sem que esta possibilidade tenha sequer sido avaliada?
Fontes e leitura dos resultados
- FHWA (2018). Safety Evaluation of Leading Pedestrian Intervals on Pedestrian Safety, FHWA-HRT-18-060, pp. 2–4. Relatório de investigação completo.
- Seattle Department of Transportation. Leading Pedestrian Intervals. Instalações de 2009–2018; balanço com referência a janeiro de 2023.
- NYC DOT (2016). Don’t Cut Corners: Left Turn Pedestrian & Bicyclist Crash Study, p. 52: 104 cruzamentos, indicadores de lesões e KSI (mortos e feridos graves).
- NYC DOT. Bicyclists Use of Leading Pedestrian Intervals: Pilot Program Results. Programa realizado em 2018.
- Diário da República: Código da Estrada, artigo 103.º; artigo 104.º e restantes regras aplicáveis.
- Câmara Municipal de Lisboa / auditoria à rede ciclável: Anexo 1 — Dados do mapa, registo 378, Avenida da Ribeira das Naus. Recomendação de pré-verde identificada no excerto indexado do documento.
Resultados e limites também reunidos em Dados e Estudos.
Leituras relacionadas
Fontes consultadas em 31 de outubro de 2026. Percentagens internacionais com desfechos distintos; não são previsões para Portugal. A recomendação lisboeta foi identificada no excerto indexado do anexo oficial; o PDF não foi lido integralmente e a referência não comprova execução. A conclusão propõe avaliação pública; não afirma que as autarquias nunca a tenham feito.