Rua de Costa Cabral: de corredor automóvel a verdadeira rua comercial

A intervenção provisória realizada na Rua de Costa Cabral, no Porto, representa uma oportunidade importante para repensar o papel desta artéria. A passagem de duas vias de circulação automóvel para uma única via permitiu recuperar uma área significativa anteriormente ocupada pelos veículos. No entanto, aquilo que atualmente se observa ainda parece uma solução transitória: grandes blocos de betão delimitam espaços vazios, os passeios continuam estreitos em vários locais e não existe uma ligação ciclável contínua.

A redução do espaço automóvel foi um primeiro passo positivo. Falta agora decidir como utilizar esse espaço de forma permanente e, sobretudo, como transformá-lo numa verdadeira mais-valia para quem vive, trabalha ou faz compras em Costa Cabral.

A proposta mantém uma via central suficientemente larga para a circulação de autocarros, veículos de emergência, cargas e descargas e acesso local. Ao mesmo tempo, cria passeios mais largos, uma ciclovia protegida em contrassentido, árvores, bancos, pequenas zonas de estadia, esplanadas e estacionamento para bicicletas através de suportes em U invertido.

O objetivo não seria apenas criar uma rua mais bonita. Seria tornar Costa Cabral mais acessível, mais segura, mais confortável e economicamente mais forte.

Menos tráfego não significa menos acesso

Uma distinção essencial neste debate é a diferença entre acesso automóvel e tráfego automóvel de atravessamento. Os moradores precisam de chegar às garagens, os estabelecimentos necessitam de receber mercadorias e pessoas com mobilidade condicionada podem precisar de acesso automóvel próximo. Autocarros, serviços de emergência e outros veículos autorizados têm igualmente de circular.

Nada disso obriga, porém, a que Costa Cabral continue a servir como corredor para automóveis que apenas atravessam a rua a caminho de outro destino. É possível manter o acesso a todos os edifícios e estabelecimentos e, simultaneamente, reduzir substancialmente o número de carros.

Para isso, podem ser criados filtros de tráfego em pontos estratégicos. Nesses locais, continuariam a passar autocarros, bicicletas, veículos de emergência e outros veículos autorizados, mas seria impedido o atravessamento integral da rua por automóveis particulares. Os condutores continuariam a poder chegar aos diferentes quarteirões, mas deixariam de utilizar Costa Cabral como atalho.

Isso reduziria o ruído, a poluição, a pressão sobre as passadeiras e o perigo para os peões, sem retirar acessibilidade ao comércio ou às habitações. Uma via com aproximadamente 3,1 a 3,25 metros é suficiente para os autocarros e restantes veículos autorizados.

Uma rua mais favorável ao comércio

É frequente surgir o receio de que reduzir o trânsito automóvel prejudica os comerciantes. Numa rua urbana consolidada como Costa Cabral, grande parte dos clientes chega a pé, de transportes públicos ou a partir dos bairros próximos. Outros poderiam chegar de bicicleta se existisse uma ligação segura e locais adequados onde a estacionar.

O comércio não beneficia apenas da quantidade de carros que passa diante das montras. Beneficia principalmente do número de pessoas que circula suficientemente devagar para ver as lojas, parar, entrar e permanecer na rua. Um automóvel atravessa rapidamente a zona comercial e ocupa muito espaço; um peão observa as montras e pode entrar espontaneamente num estabelecimento.

Passeios mais largos permitem colocar pequenas esplanadas, bancos e árvores sem bloquear a circulação. Proporcionam espaço para pessoas com carrinhos de bebé, utilizadores de cadeiras de rodas e idosos, melhoram a visibilidade das montras e tornam mais confortável parar diante de uma loja.

Uma rua desagradável funciona apenas como local de passagem. Uma rua confortável transforma-se num destino. Quem compra pode chegar a pé, de bicicleta, de autocarro ou de metro; o essencial é permitir que as pessoas se aproximem do comércio e circulem entre os estabelecimentos sem se sentirem ameaçadas ou comprimidas pelo tráfego.

Cargas e descargas sem entregar novamente a rua ao automóvel

A atividade comercial exige operações de abastecimento, mas cargas e descargas não devem servir como argumento para manter toda a rua configurada em função do automóvel. A solução passa por criar bolsas próprias, distribuídas de forma racional e acompanhadas por horários definidos.

Em determinados períodos do dia, essas bolsas seriam utilizadas para o abastecimento. Fora desses horários, poderiam assumir outras funções, desde estacionamento de curta duração até espaço de estadia ou apoio a passageiros com necessidades específicas. O cumprimento das regras teria de ser fiscalizado.

Treze lugares de cargas e descargas, além de uma área de kiss and ride, podem fragmentar excessivamente o espaço recuperado. Antes de tornar essa distribuição definitiva, seria importante medir a utilização real de cada bolsa, os horários de maior procura e o tempo médio das operações. O urbanismo tático deve testar estas necessidades com dados.

Uma ciclovia em contrassentido

Com a circulação automóvel limitada a um único sentido, surge uma oportunidade particularmente interessante: permitir que as bicicletas circulem nos dois sentidos. No sentido dos restantes veículos, podem partilhar a faixa se o volume e a velocidade do tráfego forem efetivamente reduzidos. No sentido contrário, seria criada uma ciclovia unidirecional protegida, com cerca de 1,6 a 1,8 metros de largura.

A separação deveria ser feita por um lancil baixo ou por uma diferença subtil de nível e pavimento. A ciclovia teria de ser contínua, legível e livre de mobiliário, esplanadas, contentores e veículos estacionados. Nos cruzamentos, o desenho deveria garantir a visibilidade entre condutores, ciclistas e peões, com travessias elevadas ao nível do passeio sempre que adequado.

Uma marca de 30 km/h pintada no pavimento tem pouco efeito se a geometria da rua continuar a transmitir ao condutor a ideia de que pode acelerar. A velocidade deve ser determinada pelo desenho físico: faixa estreita, travessias elevadas, pavimentos diferenciados, curvas ligeiras no alinhamento e cruzamentos compactos.

Os suportes para bicicletas também devem ser funcionais

Os suportes circulares instalados na intervenção provisória têm uma aparência distintiva, mas são menos funcionais do que os tradicionais suportes em U invertido. Um suporte em U permite encostar a bicicleta em dois pontos e prender simultaneamente o quadro e uma das rodas. Pode normalmente receber duas bicicletas e funciona com diferentes dimensões e geometrias.

Os U invertidos deveriam ser instalados em pequenos grupos, próximos das entradas do comércio, mas fora da ciclovia e da principal linha de circulação dos peões. Também podem ser colocados perto dos cruzamentos: além de servirem as bicicletas, ajudam a impedir o estacionamento automóvel que reduz a visibilidade das passadeiras.

Melhorar a imagem sem descaracterizar Costa Cabral

A transformação estética não exige converter Costa Cabral numa avenida luxuosa nem apagar a sua identidade. A rua possui uma mistura característica de edifícios antigos, comércio tradicional, serviços e construções mais recentes. Essa diversidade deve ser preservada; a principal melhoria estética resultaria da organização do espaço.

Em vez de asfalto pintado e grandes blocos de betão, poderiam existir passeios contínuos em granito, pequenas árvores adequadas à largura da rua, canteiros de dimensão contida, bancos e iluminação coerente. As bolsas de cargas e descargas e as paragens de autocarro seriam integradas no desenho, em vez de parecerem exceções improvisadas.

As árvores criariam sombra, reduziriam a sensação mineral da rua e ajudariam a separar os espaços pedonal e rodoviário. Primeiro deve garantir-se uma faixa pedonal contínua, confortável e acessível; o mobiliário ocupa o espaço restante, não o contrário.

Uma ciclovia isolada não constitui uma rede

Criar uma ciclovia em Costa Cabral teria utilidade local, mas o verdadeiro efeito só surgiria se esta fizesse parte de uma rede ciclável contínua. Uma ciclovia confortável durante 800 metros não resolve a viagem se terminar num cruzamento complexo ou obrigar o utilizador a entrar subitamente numa via de tráfego intenso.

Costa Cabral tem potencial para constituir um eixo importante entre o Marquês, a zona dos Combatentes e os bairros situados mais a norte e a nordeste. Seriam necessárias ligações seguras à estação de metro, continuação para lá dos Combatentes e articulação com percursos em direção à Areosa, Paranhos, Polo Universitário e restantes zonas residenciais.

Também são necessárias ligações transversais à Rua da Constituição, à Avenida de Fernão de Magalhães e a outros eixos estruturantes. Sem essas conexões, a ciclovia servirá sobretudo deslocações locais. Com elas, poderá fazer parte de uma rede utilizada diariamente para trabalhar, estudar, fazer compras ou aceder ao metro.

Uma rede pode combinar ciclovias segregadas com ruas locais de tráfego reduzido e velocidades muito baixas. O importante é que os diferentes elementos formem percursos contínuos, diretos, previsíveis e seguros, com estacionamento adequado nos destinos.

Melhor circulação não é sinónimo de mais carros

Uma rua não transporta apenas veículos: transporta pessoas. Uma faixa automóvel ocupada por carros com um único passageiro utiliza muito espaço para deslocar relativamente poucas pessoas. O mesmo espaço pode servir um autocarro com dezenas de passageiros, uma ligação ciclável e percursos pedonais com capacidade muito superior.

Reduzir o tráfego de atravessamento pode beneficiar quem realmente necessita de utilizar um veículo. Com menos automóveis a usar a rua como atalho, autocarros, fornecedores, moradores e serviços de emergência encontram uma circulação mais previsível. Os grandes fluxos automóveis devem utilizar os eixos preparados para os receber.

Uma intervenção experimental deve permitir experimentar

A instalação atual é provisória e deve ser avaliada como tal. Isso significa observar o funcionamento da rua, recolher dados e corrigir problemas antes da obra definitiva. Deveriam ser medidos:

• o número de peões, bicicletas, automóveis e passageiros de autocarro;
• a velocidade real dos veículos e os tempos de percurso dos autocarros;
• a utilização das bolsas de cargas e descargas e o estacionamento ilegal;
• os conflitos nas passadeiras e nos cruzamentos;
• a evolução da afluência ao comércio;
• a opinião de moradores, comerciantes, clientes e utilizadores da rua.

Também seria útil testar uma ciclovia provisória em contrassentido, utilizando separadores leves e seguros. Se o espaço recuperado apenas permanecer vazio entre blocos de betão, não se estará verdadeiramente a testar o seu potencial pedonal ou ciclável.

Uma oportunidade para o Porto

Costa Cabral reúne condições difíceis de encontrar simultaneamente: é uma rua longa, direta, com comércio, escolas, serviços, transportes públicos e ligação ao metro. É precisamente o tipo de eixo onde uma intervenção bem desenhada pode produzir benefícios muito superiores aos limites do próprio arruamento.

A proposta não implica proibir todo o acesso automóvel nem transformar a rua numa zona exclusivamente pedonal. Procura estabelecer uma hierarquia mais equilibrada:

1. prioridade ao peão e à acessibilidade;
2. transporte público eficiente;
3. circulação ciclável contínua nos dois sentidos;
4. acesso local e cargas e descargas;
5. eliminação ou forte redução do tráfego automóvel de atravessamento.

Com passeios verdadeiramente largos, uma ciclovia integrada numa rede, árvores, espaços de permanência, estacionamento funcional para bicicletas e uma única faixa de acesso condicionado, Costa Cabral poderia deixar de ser uma estrada estreita ladeada por comércio e tornar-se uma verdadeira rua comercial.

A intervenção provisória demonstrou que é possível retirar uma faixa ao automóvel. A próxima etapa deve demonstrar tudo aquilo que a cidade pode ganhar com esse espaço.