Uma equipa do Instituto Superior Técnico simulou uma ciclovia na Avenida de Roma. Os resultados mostram aumentos dos tempos de viagem motorizados em cenários específicos e deixam por avaliar efeitos relevantes para uma decisão sobre a avenida.
O essencial
O modelo é um ponto de partida para comparar soluções. Não prova que uma ciclovia seja inviável nem que os seus benefícios compensem automaticamente os atrasos. Para decidir, é necessário testar mais hipóteses, avaliar todas as pessoas e atualizar medições.
Este artigo analisa o trabalho de Tomás Tavares, Filipe Moura e Rosa Félix, O uso da microssimulação no apoio ao desenho de redes cicláveis: o caso da Av. de Roma, Lisboa. Os números abaixo são resultados do modelo, não medições de uma intervenção executada. As melhorias propostas são nossas; não representam uma correção já calculada nem uma posição dos autores. [1]
O que foi simulado?
Os autores avaliaram o potencial da microssimulação para apoiar o desenho de uma rede ciclável e analisaram o desempenho do tráfego motorizado com uma ciclovia bidirecional. Usaram o simulador VISSIM numa rede com 12 interseções da Avenida de Roma, incluindo a envolvente da Praça de Alvalade. O modelo inclui veículos motorizados, autocarros e bicicletas e foi calibrado e validado sobretudo pelos volumes de tráfego observados. [1, pp. 2–5]
Foram comparados quatro cenários: referência; referência com 30 km/h; ciclovia com remoção de uma via no sentido sul–norte; e ciclovia combinada com 30 km/h. Nos cenários com ciclovia, ajustaram-se fases semafóricas; nos de 30 km/h ajustou-se também a sincronização para uma onda verde. Foram feitas 30 simulações por cenário. [1, pp. 6–8]
O que aconteceu aos tempos de viagem?
Na rota da Avenida do Brasil Oeste à Praça de Londres, em sentido norte–sul, o estudo apresenta estes tempos médios. As diferenças referem-se ao cenário de referência:
| Cenário | Tempo | Diferença |
|---|---|---|
| Referência | 5 min 32 s | — |
| 30 km/h | 7 min 01 s | +1 min 29 s |
| Ciclovia e 50 km/h | 6 min 06 s | +34 s |
| Ciclovia e 30 km/h | 7 min 23 s | +1 min 51 s |
No sentido sul–norte, o estudo identifica aumentos de cerca de 2 a 3 minutos em percursos que demoravam em média 10 minutos nos cenários com ciclovia. Nas condições simuladas, não encontrou diferenças significativas no número de automóveis que completaram os percursos analisados. Os 34 segundos da tabela não representam, portanto, todas as deslocações nem todos os sentidos. [1, pp. 8–9]
Mais tempo de viagem não é necessariamente mais tempo de fila
O estudo define atraso pela diferença entre o tempo total e uma viagem em condições ideais, sem trânsito nem semáforos. Na primeira rota da tabela, o tempo total aumentou 89 segundos com 30 km/h, mas o indicador de atraso passou de 197 para 203 segundos. Uma parte do tempo adicional reflete a menor velocidade de referência; não se deve chamar aos 89 segundos congestionamento adicional. Esta comparação depende das definições e das condições de cada cenário, incluindo os planos semafóricos. [1, pp. 5 e 8]
Quais são as limitações?
Contagens limitadas no tempo
As observações rodoviárias decorreram de 20 a 22 de julho de 2021, entre as 7h30 e as 9h30, com gravações de 15 minutos por interseção posteriormente extrapoladas para valores horários. Foi um período de férias e pandemia. Os autores aumentaram a procura do cenário de referência em 30% para aproximar condições consideradas normais. É uma hipótese declarada, não uma medição independente dessas condições; o resultado pode variar se a procura e os seus padrões forem diferentes. [1, pp. 3 e 6]
Automóveis constantes, mais bicicletas
Nos cenários com ciclovia, o modelo pressupôs o dobro dos ciclistas e manteve a procura motorizada. Os autores reconheceram possíveis desvios, cancelamentos ou mudanças de modo, mas não os quantificaram. Manter a procura permite examinar uma condição exigente para o tráfego modelado; não demonstra que haverá menos carros nem quantos serão desviados. As rotas foram fixas e não incluíram a rede lateral necessária para testar desvios. [1, pp. 6–8]
A publicação municipal Como Pedala Lisboa indica que, na Avenida Duque de Ávila, o contador registou cerca de 60 mil passagens em março de 2021 e um crescimento de 820% face a 2016. É um exemplo de evolução da procura, não uma previsão para a Avenida de Roma nem prova de substituição de automóveis; passagens não são pessoas únicas. [2]
Validação e efeitos fora do foco
Segundo os autores, aproximadamente 90% dos pontos de contagem satisfizeram o limiar GEH inferior a 5, embora alguns apresentassem desvios maiores. A validação dos volumes não garante, por si, a precisão dos tempos, filas ou respostas a alterações futuras. O artigo centra-se nos indicadores de desempenho da rede e não apresenta uma quantificação completa dos efeitos na segurança, saúde, ruído, emissões e espaço público. Os próprios autores pedem aprofundamento do balanço entre perdas e ganhos. [1, pp. 4–5 e 10]
Como aprofundar a análise?
Uma atualização não implica que o modelo original esteja errado: amplia as perguntas que ele procura responder. Algumas opções para uma avaliação comparável:
- Atualizar e alargar as observações: medir diferentes dias, períodos e estações, tráfego, tempos de percurso, velocidades, bicicletas, peões e ocupação dos autocarros; documentar incerteza e validar também tempos e filas.
- Testar a procura: comparar volumes de bicicletas e hipóteses de menos 5%, 10% e 20% de procura automóvel, bem como situações sem redução; são cenários a avaliar, não previsões.
- Considerar a rede envolvente: testar alterações de percurso e possíveis efeitos em ruas residenciais, cruzamentos adjacentes, serviços de emergência e cargas e descargas.
- Comparar alternativas de desenho: estudar diferentes traçados, número e continuidade de vias, viragens, fases semafóricas e soluções para autocarros e travessias.
- Contar pessoas e impactos: apresentar tempos e acessibilidade por modo, segurança de peões e ciclistas, emissões, ruído, saúde, custos e distribuição dos efeitos, usando métodos apropriados para cada indicador.
- Publicar os pressupostos: explicar origem dos dados, parâmetros, calibração, limitações e sensibilidade dos resultados, para permitir comparação e revisão independentes.
Uma ferramenta para decidir melhor
O estudo já mostra compromissos que merecem ser considerados: uma ciclovia e alterações de velocidade e semáforos podem mudar os tempos de viagem motorizados. O passo seguinte é comparar alternativas com dados atuais e uma avaliação multimodal. Assim é possível discutir não apenas quanto tempo demoram os automóveis, mas também como circulam as pessoas, quem ganha segurança e que acessos devem ser assegurados.
Para a discussão mais ampla do cruzamento, lê Praça de Alvalade: é possível ter menos trânsito, mais segurança e melhor comércio?
Fontes
- Tavares, Tomás; Moura, Filipe; Félix, Rosa. O uso da microssimulação no apoio ao desenho de redes cicláveis: o caso da Av. de Roma, Lisboa. Instituto Superior Técnico, CERIS.
- Câmara Municipal de Lisboa. Como Pedala Lisboa, pp. 12–13.